Transbosphor Denizcilik Yönetim Kurulu Başkanı, Kaptan Mustafa Can, jeopolitik riskler ve savaşlar nedeniyle ticaret rotalarının değişmesinin denizcilik sektöründe maliyetleri artırdığını belirtti. Can, "Denizcilik sektöründe çok kriz gördüm. Navlunların dibe vurduğu dönemleri yaşadım. Gemi bulmanın zorlaştığı dönemler oldu. Ama bugün yaşadığımız kriz farklı. Eskiden gemiye yük bulurduk, navlununu, yakıtını, liman masrafını hesaplar sefere çıkardık. Şimdi önce gemi o bölgeye güvenle gidebilecek mi, sigortacı teminat verecek mi, yaptırımlara takılacak mı diye bakıyoruz. Dünyada ticaretin kuralları değişiyor" dedi. Transbosphor Denizcilik Yönetim Kurulu Başkanı Mustafa Can ile küresel denizcilik sektöründeki gelişmeleri, Karadeniz ve Hürmüz'deki güvenlik sorunlarını ve 2027 yılına ilişkin beklentilerini konuştuk...
2026 yılının son çeyreğinde küresel denizcilik ekonomisi ne durumda?
Bugün yaşadığımız kriz farklı. Eskiden gemiye yük bulurduk, navlununu, yakıtını, liman masrafını hesaplar sefere çıkardık. Şimdi önce gemi o bölgeye güvenle gidebilecek mi, sigortacı teminat verecek mi, yaptırımlara takılacak mı diye bakıyoruz. Dünyada ticaretin kuralları değişiyor. 2027'de toparlanma bekliyorum ama bu savaşların seyrine bağlı.
Bölgede normalleşme için nasıl bir süreç öngörüyorsunuz?
Bir ticaret gemisine saldırmanın ne demek olduğunu herkes iyi anlamalı. Normalleşme için önce saldırıların durması, ardından güvenli geçişin sağlanması gerekiyor. Sigortacıların bölgeye yeniden güven duyması da şart. Çünkü savaş bitti denilmesiyle ticaret ertesi sabah normale dönmez. Bazen güveni yeniden inşa etmek, savaşın kendisinden daha uzun sürer.
Küresel denizcilik krizleri Türk armatörlerini, limanlarımızı ve dış ticaretimizi nasıl etkiliyor?
Türk armatörü yıllardır yüksek finansman maliyetleriyle mücadele ediyor. Üzerine savaş riski, artan sigorta giderleri ve ticari belirsizlikler eklendi. Karadeniz'de bazı hatların ne kadar olumsuz etkilendiğini biliyoruz. Geminin bir gün beklemesinin maliyetini iyi bilirim, limanda yük bulamamanın ne demek olduğunu da. Üstelik kayıp yalnızca armatörün kaybı değil. Acente, kumanyacı, tamirci, yakıtçı, liman işletmecisi de kaybediyor. Türkiye'nin bu krizlerden daha az zarar görmesi için güçlü bir ticaret filosuna, rekabetçi limanlara ve denizcilik finansmanına ihtiyacı var.
İstanbul ve Çanakkale Boğazlarının stratejik önemi, Karadeniz'deki güvenlik riskleri ve Montrö Boğazlar Sözleşmesi çerçevesinde nasıl şekilleniyor?
Montrö Türkiye için son derece önemli. Kıymetini savaş dönemlerinde daha iyi anlıyoruz. İstanbul ve Çanakkale Boğazları sıradan iki su yolu değil. Karadeniz'in dünyaya açılan kapısı. Türkiye'nin burada hem uluslararası hukuktan kaynaklanan sorumlulukları hem de çok önemli stratejik hakları var. Bir başka konu da Boğazların ekonomik değeri. Biz genellikle geçen gemi sayısını konuşuyoruz. Oysa gemi acenteliği, bakım-onarım, kumanya, yakıt ikmali ve diğer hizmetlerin oluşturduğu büyük bir ekonomi var. Karadeniz'deki savaş bu hizmetleri de olumsuz etkiliyor. Türkiye Boğazların güvenliğini korurken denizcilik hizmetlerinden aldığı ekonomik payı da büyütmeli.
Savaşlar ve uzayan ticaret rotaları navlun fiyatlarını nasıl etkiliyor? 2027 yılına ilişkin beklentileriniz nelerdir?
Bir gemiyi rotasından çıkardığınızda bunun bir bedeli olur. Yakıt tüketimi artar, sefer uzar, geminin yıllık taşıma kapasitesi düşer. Bu da bazı hatlarda navlunları yukarı iter. Ama burada yanlış bir algı var. Savaş çıktı diye bütün armatörler para kazanıyor sanılıyor. Bir gemi yüksek navlunla çalışırken diğeri yük bulamayabilir. Tanker piyasasıyla kuru yük piyasası da aynı değil. 2027'de tanker piyasasının jeopolitik gelişmelere duyarlı kalacağını düşünüyorum. Kuru yükte ise Çin ekonomisi, emtia talebi ve yeni gemi teslimleri belirleyici olacak.
Hürmüz krizi ve Rus petrolüne yönelik yaptırımları dikkate aldığımızda enerji arz güvenliği açısından en büyük risk nedir?
Rus petrolüne uygulanan yaptırımlar dünya tanker ticaretinin rotalarını değiştirdi. Eskiden kısa mesafede taşınan bazı yükler artık çok daha uzak pazarlara gidiyor. Bu da gemi ihtiyacını, yakıt tüketimini ve taşıma maliyetlerini etkiliyor. Hürmüz'deki kriz ise başka bir boyut taşıyor. Çünkü Körfez'deki birçok üreticinin dünya pazarlarına ulaşamaması söz konusu. LNG tarafında da risk büyük. Tek bir kaynağa veya tek bir güzergâha aşırı bağımlı olmak doğru değil.
NATO'nun Karadeniz'deki faaliyetleri, Bulgaristan'daki hava desteği ve Türkiye-Romanya-Bulgaristan arasındaki deniz güvenliği iş birlikleri ticari gemi trafiğine nasıl yansıyor?
Karadeniz'de ticaret gemilerinin karşılaştığı tehlikeler yalnızca mayınlardan ibaret değil. İnsansız deniz araçları, hava saldırıları ve yanlış hedefleme ihtimali de var. Türkiye, Romanya ve Bulgaristan'ın mayın karşı tedbirleri konusundaki iş birliğini önemli ama Türkiye'nin dikkatli bir politika izlemesi gerekiyor. Karadeniz'i büyük güçlerin çatışma alanına dönüştürmek kimsenin yararına olmaz. Askerî güvenlik tedbirleri gerekli. Fakat bunlar diplomasiyle desteklenmeli.
Olası bir Rusya-Ukrayna barış anlaşması, Karadeniz'deki deniz ticaretini, navlun fiyatlarını ve savaş sigortalarını nasıl değiştirir?
Savaş riski primlerinin düşmesi, taşıma maliyetlerini azaltır. Türkiye açısından bakarsak, Karadeniz'de barışın sağlanması büyük bir ekonomik fırsat olacaktır. Fakat yalnızca barışı beklemek yetmez. Limanlarımızın, armatörlerimizin, acentelerimizin ve lojistik şirketlerimizin bu döneme bugünden hazırlanması gerekiyor.
Petrol ve LNG tankerlerinde görev yapan kaptanların maaşları hangi seviyelerde?
Petrol tankerlerinde kaptan maaşları geminin tipine, şirketine ve çalışma şartlarına göre yaklaşık 11 bin ile 16 bin dolar arasında değişebiliyor. LNG tankerlerinde ise 15 bin ile 22 bin dolar seviyeleri görülebiliyor. Bunlar piyasa aralıklarıdır, her kaptanın aynı ücreti aldığını söyleyemeyiz. Ancak mesele yalnızca maaş değil. Ek savaş riski ücretleri, sigorta teminatları, tahliye imkânları ve personelin güvenlik hakları açık biçimde düzenlenmeli.
Türkiye'nin uluslararası deniz ticaretindeki payını artırması için hangi adımları atmalı?
Türkiye'nin çok önemli bir avantajı var. Üç tarafımız denizlerle çevrili, iki stratejik boğaza sahibiz. Gemi inşa sanayimiz, limanlarımız ve yetişmiş denizcilerimiz var. Ama uzun vadeli bir denizcilik politikasına ihtiyacımız var. Türk armatörünün gemi finansmanına erişimini kolaylaştırmalıyız. İstanbul'da deniz sigortacılığını, gemi finansmanını ve uluslararası denizcilik hizmetlerini geliştirmeliyiz. Bir de yapay zekâ meselesi var. Önümüzdeki yıllarda ticari istihbarattan rota planlamasına pek çok alanda yapay zekâ kullanılacak. Bu dönüşümü başkalarından satın alan değil, teknolojiyi geliştiren ve ihraç eden bir ülke olmak zorundayız.
