Köprü değil merkez ülke Türkiye...

HÜLYA GENÇ SERTKAYA/ Küresel tedarik zincirlerinde yaşanan kırılmalar, ticaretin tek bir güzergâha bağımlı kalmaması gerektiğini ortaya koyuyor. İran ve Hürmüz Boğazı çevresindeki jeopolitik riskler ile Kızıldeniz ve Süveyş hattında yaşanan aksaklıklar, son dönemde güvenli ve alternatif ticaret yollarının önemini daha da artırdı. Küresel ekonomi artık sadece maliyet üzerinden değil, jeopolitik güvenlik, tedarik sürekliliği ve öngörülebilirlik üzerinden yeniden şekillenirken, Türkiye sahip olduğu üretim gücü ve jeostratejik konumuyla bu yeni dönemin kilit ülkesi oldu. Türkiye'nin yeni "üretim ve yatırım coğrafyasını şekillendirecek" koridorlarla güçlenen lojistik merkez rolünün, ihracatçının uluslararası pazarlarda "yakın, hızlı ve güvenilir tedarikçi" konumunu daha da pekiştireceği hemen herkesin ortak görüşü. Nitekim Orta Koridor, Kalkınma Yolu, Zengezur bağlantısı ve Hicaz Demiryolu'nun Türkiye'yi Doğu-Batı ve Kuzey-Güney koridorlarının kesişim noktasında vazgeçilmez bir lojistik üs haline getireceği her fırsatta vurgulanıyor. Koridorlar tamamlandığında Türkiye'nin yalnızca rotaların geçtiği ülke değil; rotaları planlayan, bağlayan ve güvenli hale getiren merkez ülke olacağının altı çiziliyor. Türkiye'nin artık sadece farklı coğrafyaları bağlayan bir köprü ülke değil; Avrupa, Asya, Orta Doğu ve Afrika arasında ticaretin, üretimin ve lojistiğin yön değiştirdiği stratejik bir kavşak ve etrafında refah havzaları oluşturan stratejik bir çekim merkezi olacağı ifade ediliyor.

"Coğrafya avantaj sağlar; altyapı ise o avantajı ekonomik değere dönüştürür" görüşünde birleşen iş dünyası, küresel tedarik zincirlerinin maliyet, hız, güvenilirlik, tedarik sürekliliği ve alternatif güzergâhlara erişim üzerinden şekillendiği bir dönemde stratejik ulaşım koridorlarının, Türkiye'nin önüne önemli bir fırsat koyduğuna işaret ediyor. Türkiye'nin 'hızlı ve güvenilir tedarikçi' konumunu güçlendirmesi için lojistik altyapının kesintisiz ve öngörülebilir çalışması gerektiğini söyleyen iş dünyası, bunun için fiziki yatırımların hızlı gümrük süreçleri, dijitalleşme, güçlü demiryolu bağlantıları ve etkin sınır yönetimiyle tamamlanması gerektiğini vurguluyor. İş dünyası, "Türkiye'yi sadece bir 'geçiş ülkesi' değil, üretim ve lojistiğin birbirini tamamladığı bir ticaret merkezi haline getirmeliyiz" çağrısında bulunuyor.

KÜRESEL TİCARETTE EN GÜVENİLİR VE EN KISA ROTA

Ulaştırma ve Altyapı Bakanı Abdulkadir Uraloğlu, küresel ticaret haritalarının yeniden çizildiği bu dönemde dünyanın artık yalnızca "en ucuz rotayı" değil, en güvenilir, en kısa ve en öngörülebilir rotayı konuştuğunun altını çiziyor. Uraloğlu, son yıllarda yaşanan jeopolitik gelişmelerin, ulaştırma sistemlerinin ne denli kırılgan olabileceğini ve küresel ticareti nasıl sekteye uğratabileceğini bir kez daha açıkça ortaya koyduğuna işaret ediyor. Bakan Uraloğlu PARA Dergisi'ne verdiği röportajda alternatif güzergah arayışlarının hızlanma nedenlerini şöyle anlatıyor:

"Kızıldeniz'deki aksaklıklar, Hürmüz Boğazı çevresindeki gerilimler, Süveyş Kanalı'ndaki darboğazlar ve Kuzey Koridoru'ndaki Rusya-Ukrayna Savaşı kaynaklı daralma; dünya enerji ve emtia ticaretinin kritik arterlerindeki her kesintinin enerji fiyatlarını, navlun maliyetlerini ve tedarik zincirlerini derinden etkilediğini gösterdi. Süveyş'te 2021'de Ever Given konteyner gemisinin karaya oturmasıyla kanal günlerce kapandı, yüzlerce gemi kuyruğa girdi, küresel tedarik takvimi bir anda altüst oldu. Aynı dar geçitte sonraki dönemde yaşanan yoğunluk ve güvenlik riskleri, tek kanala bağlı ticaretin ne kadar kırılgan olduğunu yeniden hatırlattı. Kızıldeniz'de ise Yemen'deki Husilerin ticari gemilere yönelik saldırıları ve tehditleri, başta Avrupa-Asya hattı olmak üzere birçok armatörü rotayı Ümit Burnu'na çevirmeye zorladı; transit süreler 10-15 gün uzadı, navlun ve sigorta maliyetleri sert biçimde yükseldi. Hürmüz Boğazı çevresindeki gerilimler de petrol ve LNG taşımacılığının kalbindeki belirsizliği artırdı, enerji piyasalarında fiyat şoklarına zemin hazırladı. Kuzey'de ise Rusya-Ukrayna Savaşı, Çin-Avrupa demiryolu ticaretinin geleneksel kuzey güzergâhını fiilen daraltmış, yaptırımlar ve operasyonel riskler alternatif arayışını hızlandırdı."

"TÜRKİYE'SİZ KORİDOR DÜŞÜNÜLEMEZ"

Bakan Uraloğlu, bir boğazda, bir kanalda veya tek bir kara hattında yaşanan belirsizliğin; konteynerin varışını haftalarca geciktirebildiğine, fabrikaların hammadde stokunu eritebildiğine, tüketiciye yansıyan maliyeti hızla yükseltebildiğine, hatta üretimi durma noktasına getirebildiğine dikkat çekiyor. Bu kırılganlık karşısında ülkelerin daha güvenli, daha kısa, daha öngörülebilir ve daha sürdürülebilir güzergahlar aramaya başladığını vurgulayan Uraloğlu, "İşte tam bu noktada Türkiye'nin coğrafi ve jeostratejik üstünlüğü devreye giriyor. Biz, Tarihi İpek Yolu'nun devamı niteliğindeki Orta Koridor'un kilit ülkesi, Türk Boğazları'nın tek hakimi, Kalkınma Yolu'nun ana aktörlerinden biri ve Zengezur bağlantısının Türkiye ayağının yapıcısı olarak 'Türkiye'siz koridor düşünülemez' gerçeğini her fırsatta kanıtlıyoruz. Yeni dönemde dünya; Trans-Hazar üzerinden işleyen Orta Koridor'u, Basra'dan Avrupa'ya uzanan Kalkınma Yolu'nu, Zengezur bağlantısını ve modern Hicaz Demiryolu hattını konuşuyor. Bu koridorlar birbirinin rakibi değil, Türkiye'de birleşerek Avrupa'ya açılan tamamlayıcı omurgalardır. Biz bu omurgaları yüksek kapasiteli, dijital, çevreci ve rekabetçi hale getiriyoruz" dedi.

"UZUN SOLUKLU YATIRIMLARA HAZIRIZ"

Türkiye'nin bu uzun soluklu yatırımlara hazır olduğunu söyleyen Bakan Uraloğlu, "Son 24 yılda ulaştırma ve altyapıya yaklaşık 355 milyar dolarlık tarihi yatırım gerçekleştirdik. Bölünmüş yol ağımızı 6 bin 101 kilometreden 30 bin kilometrenin üzerine çıkardık; otoyol ağımızı 1 bin 714 kilometreden 3 bin 796 kilometreye yükselttik; demiryolu ağımızı 10 bin 948 kilometreden 13 bin 919 kilometreye ulaştırdık, sıfırdan 2 bin 251 kilometre hızlı tren hattı inşa ettik. Avrupa'nın altıncı, dünyanın sekizinci yüksek hızlı tren işletmecisiyiz.

Dünyanın en büyük 250 uluslararası müteahhitlik firması arasında 48 Türk şirketi yer alıyor. Uluslararası finans kuruluşlarıyla uzun yıllara dayanan iş birliği tecrübemiz, kamu-özel iş birliği modellerimiz ve güçlü müteahhitlik sektörümüz var. Dolayısıyla hem finansman hem teknik kapasite hem yapım kabiliyeti bakımından bu yatırımları hayata geçirecek altyapımız hazır" diye konuştu.

TEDARİKTE "GÜVENLİ ROTA"NIN ÖNEMİ ARTTI

Ticaret Bakanı Prof. Dr. Ömer Bolat da, tedarikte güvenli rotanın önemini vurguladı. Bakan Bolat, PARA Dergisi'ne verdiği röportajda dünya ekonomisinin, pandemi sonrası dönemde derinleşen jeopolitik gerilimler, Rusya-Ukrayna savaşı, Orta Doğu'daki çatışmalar, Kızıldeniz ve Hürmüz hattındaki güvenlik riskleri ile büyük ekonomiler arasında tırmanan tarife savaşları neticesinde köklü bir dönüşüm yaşadığına dikkat çekiyor. Bolat, "Birleşmiş Milletler Ticaret ve Kalkınma Konferansı (UNCTAD) da 2026 yılında jeopolitik parçalanma, ticaret politikalarındaki belirsizlikler ve ana deniz yollarındaki risklerin küresel tedarik zincirlerini yeniden şekillendiren temel unsurlar arasında olduğunu ortaya koydu. Bu gelişmeler, küresel ticarette yıllardır hâkim olan verimlilik ve maliyet odaklı, tam zamanında tedarik anlayışının yerini daha kısa, güvenli, dayanıklı ve öngörülebilir tedarik ağlarına bırakmasına neden oluyor. Yakın coğrafyadan ve güvenilir ülkelerden tedarik eğilimi güçlenirken, şirketler açısından tedarik zincirlerinin yalnızca maliyet ve fiyat üzerinden değil; güvenlik, dayanıklılık ve öngörülebilirlik temelinde yeniden yapılandırılması önem kazandı.

Bu dönüşüm, ticaret güzergâhlarının da yeniden değerlendirilmesini beraberinde getiriyor. Kızıldeniz-Süveyş güzergâhında yaşanan aksamalar ve son dönemde Hürmüz Boğazı'nda ortaya çıkan güvenlik riskleri, küresel ticaretin belirli coğrafi ve stratejik darboğazlara olan hassasiyetini açık biçimde ortaya koydu.

Bu nedenle ticaret rotalarının çeşitlendirilmesi ve alternatif güzergâhların geliştirilmesi önem kazanıyor. Trans-Kafkasya ve Trans-Hazar hatlarının yanı sıra, Orta Koridor, Kalkınma Yolu ve Zengezur Koridoru gibi projeler bu yeni dönemin öne çıkan ulaşım ve ticaret güzergâhları arasında yer alıyor. Bununla birlikte, uluslararası ticaretin büyük bölümünün deniz yoluyla gerçekleştirildiği dikkate alındığında, alternatif güzergâhların yalnızca tek bir taşıma moduna dayandırılması mümkün değil. Bu nedenle demir yolu, kara yolu ve deniz yolunun birlikte değerlendirildiği çok modlu ve bütünleşik taşımacılık ağlarının geliştirilmesi gerekiyor. Bu itibarla, Dünya Bankası da Orta Koridor'un kapasitesini artırmaya yönelik büyük ölçekli yatırımları destekliyor. Örneğin Kazakistan'daki Orta Koridor demiryolu altyapısı için 2026 yılında 1.4 milyar doları aşan finansmanın harekete geçirilmesine yönelik destek sağlandı" diye konuştu.

4 SAATLİK UÇUŞLA 30 TRİLYON DOLARLIK PAZAR

Ulaştırma koridorlarını yalnızca ulaştırma güzergâhları olarak değil; üretim merkezlerini, limanları, lojistik merkezleri ve pazarları birbirine bağlayan daha geniş bir bağlantısallık ağının parçası olarak değerlendirmek gerektiğini söyleyen Bolat, şunları kaydetti:

"Bu yaklaşım, bir yandan tedarik zincirlerinin dayanıklılığını artırırken diğer yandan bölgesel kalkınmaya, istihdama, yatırımlara ve ekonomik entegrasyona önemli katkılar sunuyor.

Türkiye, bu yeniden şekillenen ticaret ve lojistik sisteminin merkezinde yer alan ender ülkelerden biri. Üç kıtayı birleştiren jeostratejik konumumuz, Avrupa Birliği ile 30 yılı aşkın süredir devam eden Gümrük Birliği entegrasyonumuz, güçlü sanayi altyapımız, gelişmiş tedarikçi ekosistemimiz, nitelikli insan kaynağımız ve üretim kapasitemiz, ülkemizi küresel tedarik zincirleri açısından önemli bir merkez hâline getiriyor. Nitekim ülkemiz, öteden beri uluslararası taşımacılık koridorlarının kesişim noktasında yer alıyor ve bu alanda önemli bir tecrübeye sahip bulunuyor. Orta Koridor ve Avrupa-Kafkasya-Asya Ulaştırma Koridoru (TRACECA) gibi projelerin yanı sıra, bugün Irak ile Kalkınma Yolu Koridoru ve Azerbaycan ile Orta Asya'ya ulaşımımızı kolaylaştıracak Zengezur Koridoru gibi yeni projeler de gündemimizde önemli bir yer tutuyor.

Küresel ölçekte ise Hindistan ile Rusya'yı birbirine bağlayan Uluslararası Kuzey-Güney Ulaştırma Koridoru (INSTC), Latin Amerika'da Atlas Okyanusu ile Pasifik Okyanusu'nu birbirine bağlayan Bioceanic Koridor ve Avrupa Birliği bünyesindeki Trans-Avrupa Taşımacılık Ağı (TEN-T) gibi projeler, farklı bölgelerde ticaret ve ulaştırma bağlantılarının güçlendirilmesine yönelik önemli örneklerdir.

Ancak bizim avantajımız yalnızca coğrafi konumumuzdan ibaret değildir. Türkiye'den yalnızca 4 saatlik uçuş ile toplamda 30 trilyon ABD doları ekonomik büyüklüğe sahip 67 ülkeye ve 1.3 milyar tüketiciye ulaşılabiliyor. Ayrıca, Türkiye, üretim kabiliyeti ile lojistik avantajını aynı anda sunabilen; Avrupa Birliği ile Gümrük Birliği ilişkisine sahip; çok geniş bir coğrafyayla güçlü ticari bağlar kurmuş ve değişen küresel koşullara hızla uyum sağlayabilen bir ekonomi."

DÖNÜŞÜM FIRSATLARINDAN YARARLANACAK ÜLKELERDEN

Bolat, önümüzdeki dönemde hedeflerini, lojistik ve dağıtım altyapısını güçlendirirken stratejik bağlantısallık projeleriyle Türkiye'nin bölgesel ve küresel ticaret ağlarındaki konumunu tahkim etmek olduğunu söyledi. Kalkınma Yolu, Zengezur Koridoru ve Orta Koridor'un yanı sıra Hicaz Demiryolu'nun yeniden canlandırılmasına yönelik girişimler ve Yavuz Sultan Selim Köprüsü üzerinden yeni demiryolu bağlantılarıyla Türkiye'nin doğu-batı ve kuzey-güney eksenlerinde stratejik ulaştırma ağlarını güçlendirmeyi hedeflediklerini vurgulayan Bolat, sözlerini şöyle sürdürdü:

"Ticaret Bakanlığı olarak ticaretin önündeki lojistik ve gümrük kaynaklı engellerin azaltılması, gümrük altyapılarının modernizasyonu, dijital gümrük uygulamalarının yaygınlaştırılması ve koridor ülkeleriyle ticari ilişkilerin geliştirilmesi yönündeki çalışmalarımızı sürdürüyoruz. Amacımız, Türkiye'nin yalnızca ticaret yollarının geçtiği bir köprü ülke olmasının ötesine geçerek; limanlarımızı, lojistik merkezlerimizi, sanayi bölgelerimizi ve demiryolu ağlarımızı entegre etmek ve ülkemizi küresel ekonominin merkezinde yer alan bir üretim, lojistik ve ticaret üssü hâline getirmektir.

Bu dönüşüm aynı zamanda ülkemizin çevre bölgelerle ekonomik entegrasyonunu da güçlendirecektir. Uluslararası taşımacılık ağlarının yaygınlaşması ve ekonomik açıdan daha verimli hâle gelmesi; Türkiye'nin Avrupa, Kafkasya, Orta Asya, Orta Doğu ve Afrika ile ekonomik ilişkilerini daha da derinleştirecek, ülkemizin bölgesel ekonomik ağırlığını ve küresel ticaretteki stratejik önemini artıracaktır.

Özetle, içinde bulunduğumuz dönemde ticaret yollarının çeşitlendirilmesi, tedarik zincirlerinin dayanıklılığının artırılması ve bağlantısallığın güçlendirilmesi birbirinden bağımsız başlıklar değildir. Türkiye, güçlü üretim altyapısı, lojistik kapasitesi ve stratejik coğrafi konumuyla bu dönüşümün sunduğu fırsatlardan en fazla yararlanabilecek ülkelerin başında geliyor."

ORTA KORİDOR: DOĞU-BATI TİCARETİNİN GÜVENİLİR OMURGASI

Şimdi de stratejik ulaştırma koridorlarına bakalım. Bakan Uraloğlu, Türkiye'nin stratejik ulaştırma koridorlarını PARA Dergisi'ne anlattı. Bunlardan ilki Çin ve Orta Asya'yı Hazar üzerinden Türkiye'ye ve Avrupa'ya bağlayan ana Doğu-Batı güzergahı olan Orta Koridor. Doğu Batı Ticaretinin güvenilir omurgası olan Orta Koridor'un taşıma kapasitesi Bakü-Tiflis-Kars Demiryolu, Marmaray, Halkalı-Kapıkule hattı, Yavuz Sultan Selim Köprüsü demiryolu geçişi ve Türkiye'de devam eden diğer demiryolu yatırımlarıyla bu koridorun taşıma kapasitesi güçlendiriliyor. Bakan Uraloğlu, "Kuzey Koridoru'ndaki daralmalar Orta Koridor'a olan ilgiyi artırdı; yük hacimleri yükseldi, Çin-Avrupa transit süreleri 18 gün ve altına indi. Hazar'daki Ro-Ro seferleri, gümrük süreçlerinin sadeleştirilmesi ve intermodal terminallerle bu süreyi 14 güne indirmeyi hedefliyoruz. Deniz yolundaki 35-45 günlük süreye kıyasla bu, zaman hassasiyeti yüksek ve orta-yüksek katma değerli yükler için ciddi bir rekabet üstünlüğüdür" dedi.

"ALTYAPIYI YENİ YÜK AKIŞINA GÖRE İNŞA EDİYORUZ"

Türkiye üzerinden Avrupa'ya ulaşan yüklerin İstanbul Ambarlı, Kocaeli, Tekirdağ ve Mersin limanlarında elleçlendiğini, demiryolu ve karayolu ile entegre edildiğini söyleyen Uraloğlu, şu bilgileri aktardı:

"Böylece limanlarımızı Asya-Avrupa ticaretinin aktarma ve dağıtım merkezleri haline getiriyoruz. Yavuz Sultan Selim Köprüsü üzerinden geçecek İstanbul Kuzey Demiryolu Geçişi'nin ihalesini 14 Ekim'de gerçekleştireceğiz; bu hat Orta Koridor'un yük kapasitesini önemli ölçüde artıracaktır. 2028'e kadar demiryolu ağımızı 17 bin 287 kilometreye, lojistik merkez sayımızı 25'e yükseltmeyi, iltisak hatlarını güçlendirmeyi hedefliyoruz. Orta Koridor yalnızca transit geçiş değildir. Güzergâh üzerindeki organize sanayi bölgeleri, imalat sanayisi ve enerji hatlarını tetikler. Kocaeli'deki Railport gibi intermodal tesisler, hinterland entegrasyonunu derinleştirir. Anadolu'daki üretim tesislerinin küresel pazarlara daha hızlı çıkmasını sağlar. Bu yatırımlar uzun solukludur; biz altyapıyı şimdiden bu yeni yük akışına göre inşa ediyoruz."

"KALKINMA YOLU HÜRMÜZ BOĞAZINA BAĞIMLILIĞI AZALTACAK"

Uraloğlu, Kalkınma Yolu'nun, Basra Körfezi'ndeki Büyük Fav Limanı'ndan Irak ve Türkiye üzerinden Avrupa'ya uzanan yeni bir lojistik omurga olduğunu vurguladı. Yaklaşık bin 200 kilometrelik hattı; demiryolu, karayolu, enerji nakil hatları, fiber optik altyapı, petrol ve doğal gaz boru hatlarıyla entegre, çok modlu bir kalkınma hamlesi olarak ifade eden Uraloğlu, Kalkınma Yolu'nun Hürmüz Boğazı'na bağımlılığı azaltacak stratejik bir alternatif sunacağının altını çizdi. Bakan Uraloğlu, "Fav'dan başlayan yükler Türkiye'ye ulaşıp buradan demiryolu ile Avrupa'ya aktarılacak. Bu entegrasyon özellikle Mersin ve Marmara limanlarımızın kapasite kullanımını artıracak, Ro-Ro ve konteyner trafiğini canlandıracak. Projeyi yalnızca bir ulaşım hattı olarak görmüyoruz.

Lojistik merkezler, petrokimya tesisleri ve katma değerli üretimle desteklenen kapsamlı bir kalkınma projesi olarak ele alıyoruz. 28 Temmuz 2026'da Cumhurbaşkanımız Recep Tayyip Erdoğan ile Irak Başbakanı Ali ez-Zeydi'nin huzurlarında imzalanan mutabakatlar bu vizyonu somut zemine oturtmuştur. Fişhabur-Ovaköy Sınır Kapısı üzerinden demiryolu ve karayolu taşımacılığına ilişkin mutabakat zaptı ile doğal kaynaklar karşılığında Irak'ta ulaştırma altyapısının geliştirilmesine dair çerçeve mutabakat zaptı, 'İki Ülke Tek Koridor' anlayışının en güçlü ifadesidir" diye konuştu.

10 YILDA 55 MİLYAR DOLARLIK KATKI BEKLENİYOR

Finansman modelinde petrol ve doğal kaynaklar karşılığı yaklaşımını somutlaştırdıklarını dile getiren Uraloğlu, "Demiryolu bölümünün maliyetinin yaklaşık 15 milyar dolar seviyesinde olduğu hesaplanıyor. Dört-beş yılda tamamlanabilecek iddialı ancak gerçekçi bir takvim üzerinde çalışıyoruz; bu yıl içerisinde ilk adımların atılmasını hedefliyoruz. Türkiye tarafında Gaziantep'e kadar uzanan yaklaşık 500 kilometrelik bölümün projelerini tamamlayarak yatırım programına aldık. Bağlantı Fişhabur-Ovaköy hattı üzerinden kurulacak. Türk müteahhitlik firmalarının tecrübesi ve Irak'taki yerel ortaklıklarla bu tarihi projeyi en kısa sürede tamamlayacağımıza inancımız tam.

Kalkınma Yolu'nun 10 yıllık periyotta ekonomimize yaklaşık 55 milyar dolarlık katkı sağlamasını; üretim ve lojistik merkezlerinin konumlandırılmasıyla her yıl ortalama 70 bin vatandaşımıza istihdam imkanı oluşturmasını öngörüyoruz. Güzergah; Şanlıurfa, Gaziantep, Mersin, Adana ve Osmaniye başta olmak üzere Güneydoğu ve Akdeniz sanayi havzalarını tetikleyecektir. Mersin-Adana-Osmaniye-Gaziantep hızlı tren hattımız, Kalkınma Yolu'nu Akdeniz'e ve Orta Koridor'a bağlayan kritik halkadır. Fiziki ilerleme yüzde 87'nin üzerindedir. Fav'dan Avrupa'ya giden yükler için deniz yolundaki 35-45 günlük süre, bu koridorla yaklaşık 25 güne inebilecektir" şeklinde konuştu.

ZENGEZUR BAĞLANTISI: TÜRK DÜNYASINA EN KESTİRME KAPI

Bakan Uraloğlu; Doğu-Batı ekseninde Orta Koridor'u güçlendirecek en kritik halkanın Zengezur bağlantısı olduğunu ifade etti. Türkiye ayağında Kars-Iğdır-Aralık-Dilucu Demiryolu Hattı'nın temelin attıklarını söyleyen Uraloğlu, "224 kilometre uzunluğunda, çift hatlı, elektrikli ve sinyalli bu hattı yaklaşık 110 milyar lira yatırım bedeliyle inşa ediyoruz. 2.4 milyar euroluk dış finansmanı sağladık; finansman önünde engel yok. İhale Kalyon İnşaat-Cengiz İnşaat ortaklığına verildi, sözleşme imzalandı. Hattı 4-5 yılda, 2029 yılı sonuna kadar tamamlamayı hedefliyoruz.

Hattın yıllık 15 milyon ton yük ve 5.5 milyon yolcu taşıma kapasitesi olacak. 30 yıllık projeksiyonda 135 milyar lira işletme geliri, kaza, iklim, zaman ve karayolu bakım kazançlarıyla birlikte toplam 147.6 milyar lira kazanç hesaplıyoruz. Bu hattı yalnızca nakliye olarak değil, bölgenin kaderini değiştirecek stratejik bir yatırım olarak görüyoruz. Kars bu hattın çelikten kapısı olacak; Iğdır tarım ve sanayi potansiyelini küresel pazarlara açacak; Aralık ve Dilucu uluslararası ticaret ağındaki kilit noktalar haline gelecek. İnşaat döneminde binlerce kişilik doğrudan istihdam, işletme döneminde ise lojistik, tarım ve sanayi zincirinde dolaylı istihdam oluşacak.

Zengezur bağlantısı, mevcut BTK hattına ek bir güzergâh kazandırarak Orta Koridor'daki transit sürelerini daha da kısaltacak, Türk dünyasına, Türk cumhuriyetlerine ve Uzak Doğu'ya en kestirme yolu açacak" şeklinde konuştu.

YENİ ALTERNATİF: MODERN HİCAZ DEMİRYOLU

Bakan Uraloğlu, kısa süre önce Suudi Arabistan ile imzalanan Hicaz Demiryolu iş birliği mutabakat zaptının bu vizyonu güçlendirdiğini kaydetti. Tarihi Hicaz Demiryolu'nu modern bir yaklaşımla canlandırarak Körfez'den Türkiye'ye ve oradan Avrupa'ya uzanan yeni bağlantılar kurduklarını söyleyen Uraloğlu, "Teknik ve maliyet çalışmaları ilgili ülkelerle koordineli biçimde ilerleyecek.

Bu proje, Türkiye'yi Körfez'den Avrupa'ya bağlayan yepyeni bir kara koridoru oluşturacak. Hürmüz Boğazı'na alternatif bir ticaret rotası sunacak.

Körfez'den kalkan bir yük treni, Ürdün, Suriye ve Türkiye üzerinden doğrudan Avrupa'nın kalbine ulaşabilecek. Hatta, Katar, Birleşik Arap Emirlikleri, Kuveyt ve Umman gibi ülkelerin de ilerleyen süreçte sisteme bağlanarak uzun vadede farklı bağlantılar üzerinden daha geniş bir bölgesel entegrasyonun mümkün olabileceğini düşünüyoruz.

Böylece Körfez bölgesinden Avrupa'ya ulaşmak isteyen yükler için birden fazla seçenek ortaya çıkacak, tedarik zincirlerinin dayanıklılığı artacak ve ticaret akışları olası krizlerden daha az etkilenecek" diye konuştu.

NAVLUN MALİYETİNİ AZALTACAK

Şimdi de bu koridor projelerinin ekonomiye, dış ticarete, sektörlere ve illere etkisine bir göz atalım. Ticaret Bakanı Prof. Dr. Ömer Bolat, jeopolitik risklerin arttığı günümüz küresel tedarik zincirinde, Orta Koridor, Kalkınma Yolu ve Zengezur Koridoru gibi koridorların Türkiye'nin Asya, Avrupa ve Orta Doğu arasındaki bağlantısallığını güçlendirme potansiyeli taşıdığını vurguladı. Bolat, "Çin-Avrupa taşıma sürelerini mevcut güzergahlara kıyasla yarı yarıya düşüren, Körfez ve Türk coğrafyasına kesintisiz karasal erişim sağlayan bu projelerin navlun maliyetlerini azaltarak dış ticaretin büyümesine katkı sağlaması bekleniyor. Söz konusu koridorlar aracılığıyla taşıma güzergâhlarının çeşitlenmesi, transit süre ve maliyetlerin azaltılması, alternatif pazarlara erişimin kolaylaşması ve ülkemiz üzerinden gerçekleşen transit ticaret hacminin artması bekleniyor. Bu gelişmelerin limanlar, demiryolları, lojistik merkezler ve üretim bölgeleri arasındaki bağlantıları güçlendirerek iç ticarete ve bölgesel kalkınmaya da katkı sağlaması öngörülüyor.

Bu koridorların ülkemiz içerisindeki güzergâhlarının gelişmesiyle birlikte, yalnızca taşımacılık ve lojistik faaliyetlerinin değil, güzergâh üzerindeki illerimizde konaklama, yeme-içme, akaryakıt, bakım-onarım, depolama ve diğer lojistik hizmetlerinin de gelişmesi bekleniyor. Artan yük ve yolcu hareketliliğinin, bu illerde hizmet sektörünün çeşitlenmesine, yeni işletmelerin ve istihdam imkânlarının ortaya çıkmasına ve yerel ekonomik faaliyetlerin canlanmasına katkı sağlaması öngörülüyor. Böylece koridorların ekonomik etkisinin yalnızca transit taşımacılıkla sınırlı kalmayarak, güzergâh ve bağlantı noktalarındaki üretim, ticaret ve hizmet kapasitesine de yansıması mümkün olacaktır" şeklinde konuştu.

"TÜRKİYE'NİN YABANCI YATIRIMLAR İÇİN CAZİBESİNİ GÜÇLENDİRECEK"

Bolat, söz konusu ulaşım koridorlarının devreye girmesiyle Türkiye'nin küresel tedarik zincirlerinin alternatif, dayanıklı ve jeopolitik açıdan daha güvenli bir parçası olacağını ve koridorların getirisinin sadece transit rota olma ile sınırlı kalmayacağını dile getirdi. Bolat, "Bu projelerin hayata geçirilmesiyle Türkiye'nin yalnızca transit ülke olmanın ötesine geçerek üretim, ticaret, lojistik ve yatırım açısından bölgesel ve küresel tedarik zincirlerinin önemli merkezlerinden biri hâline gelmesi mümkün olacaktır. Koridorların limanlarımız, lojistik merkezlerimiz, sanayi bölgelerimiz ve demiryolu ağlarımızla bütünleştirilmesi, Türkiye'nin küresel değer zincirlerindeki yerini daha da güçlendirecektir.

Türkiye'nin Avrupa pazarına yakınlığı ve AB ile Gümrük Birliği içerisinde bulunması gibi avantajları da dikkate alındığında, ülkemizin küresel yatırım ve tedarik zincirlerinde önemli bir rol üstlenebileceği değerlendiriliyor. Bağlantısallığın artması gerek yerli gerekse doğrudan yabancı yatırımcılar açısından büyük önem taşıyor. Özellikle yabancı yatırımcıların yatırım kararlarında pazar büyüklüğünün yanı sıra pazara erişim imkânları, teslimat süreleri, tedarikçi ağlarının gelişmişliği, liman ve demiryolu bağlantıları ile alternatif ulaşım güzergâhlarının bulunması da önemli rol oynuyor. Bu unsurlar, Türkiye'nin sahip olduğu coğrafi konumun ekonomik değerini daha da artırıyor. Dolayısıyla ülkemiz bu ulaşım koridorlarının önemli bir parçası olarak hem ihracat kapasitesini artıran hem de bir üretim üssü olarak yabancı yatırımlar açısından cazibesini güçlendiren bir konuma gelecek" diye konuştu.

REFAH HAVZALARININ OLUŞMASI BEKLENİYOR

Bakan Bolat, Orta Koridor, Kalkınma Yolu ve Zengezur Koridoru gibi önemli koridor projelerinin, Türkiye'nin küresel tedarik zincirlerindeki konumunu güçlendiren ve bölgesel bir üretim, ticaret ve lojistik merkezi olma potansiyelini destekleyen stratejik ulaştırma girişimleri arasında yer aldığını hatırlattı. Bolat, açıklamalarını şöyle sürdürdü: "Bu koridorların hayata geçirilmesi sürecinde ilk etapta inşaat ve altyapı faaliyetlerinin; koridorların faaliyete geçmesiyle ise ulaştırma ve lojistik, depolama ve dağıtım hizmetlerinin olumlu etkilenmesi bekleniyor. Bunun yanı sıra ulaşım sürelerinin kısalması, taşıma maliyetlerinin düşürülmesi ve pazarlara erişimin kolaylaşması; güzergâh üzerindeki üretim ve ticaret faaliyetlerini destekleyerek imalat sanayii, tarım, gıda ile bağlantılı hizmet sektörlerinin olumlu etkilenmesi bekleniyor.

Örneğin Orta Koridor, Çin ve Orta Asya'yı Hazar Denizi üzerinden Kafkasya'ya, buradan Türkiye üzerinden Avrupa'ya bağlayan önemli bir doğu-batı ulaştırma güzergâhıdır. Türkiye'nin koridordaki bağlantısında Bakü-Tiflis-Kars demiryolu önemli bir rol üstlenirken, hattın ulusal demiryolu ağı ve Marmaray ile bütünleşmesi Asya ile Avrupa arasındaki demiryolu bağlantısını güçlendiriyor. Koridorun Türkiye'deki doğu-batı demiryolu bağlantılarının geliştirilmesiyle güzergâh üzerindeki bölgelerin lojistik ve ticari öneminin artması; koridorun ülkenin diğer üretim ve lojistik merkezleriyle bağlantısının güçlenmesiyle ise ekonomik etkilerin daha geniş bir coğrafyaya yayılması ve yeni refah havzalarının oluşması bekleniyor."

BÖLGESEL ÜRETİMİN DIŞ PAZARLARA ERİŞİMİ GÜÇLENECEK

Bolat, Zengezur Koridoru'nun önemli bir parçasını oluşturan Kars-Iğdır-Aralık-Dilucu Demiryolu Hattı'nın tamamlanmasıyla Türkiye'nin Nahçıvan üzerinden Azerbaycan'a ve Orta Asya'ya uzanan demiryolu bağlantısının güçlendirilmesi ve Orta Koridor'a yeni bir bağlantı sağlanmasının öngörüldüğüne dikkat çekti. Bolat, "Bu bağlantının hayata geçirilmesiyle özellikle Kars, Iğdır, Erzurum ve Sivas başta olmak üzere doğu-batı güzergâhındaki illerin bölgesel ulaştırma, lojistik ve ticaret açısından öneminin artması; buna bağlı olarak bölgedeki üretim ve ticaret faaliyetlerinin gelişmesi ve dış pazarlara erişim imkanlarının güçlenmesi bekleniyor.

Kalkınma Yolu ise Irak'taki Fav Limanı'ndan başlayarak Türkiye üzerinden Avrupa'ya uzanması planlanan kara ve demiryolu bağlantılarıyla yeni bir Kuzey-Güney ticaret koridoru oluşturmayı hedefliyor. Projenin Türkiye'deki kara ve demiryolu bağlantıları dikkate alındığında, güzergâh üzerindeki bölgelerin ulaştırma, lojistik ve ticaret açısından öne çıkması bekleniyor. Bunun yanı sıra koridorun mevcut ulaştırma ağı ve liman bağlantılarıyla bütünleşmesinin, güney ve güneydoğu bölgelerimizin lojistik ve ticari potansiyelini güçlendirmesi öngörülüyor. Bu bağlantıların, güzergâh ve çevresindeki sanayi ve tarımsal üretimin iç ve dış pazarlara erişimini kolaylaştırması ve bölgedeki ekonomik faaliyetlerin gelişmesine katkı sağlaması bekleniyor" dedi.

"DAHA GENİŞ BİR ÜRETİM COĞRAFYASINA YAYILABİLİR"

Bakan Bolat, söz konusu koridorların etkisinin yalnızca güzergâh üzerinde yer alan illerle sınırlı kalmasının beklenmediğini ifade etti. Koridorların limanlar, organize sanayi bölgeleri, lojistik merkezler ile mevcut demiryolu ve karayolu ağlarıyla etkin biçimde bütünleşmesi halinde, sağlanan lojistik avantajların daha geniş bir üretim coğrafyasına yayılması; güzergâh ve bağlantı noktalarında yeni üretim, depolama ve lojistik yatırımlarının teşvik edilmesi mümkün olabileceğini dile getiren Bolat, "Ayrıca alternatif ulaştırma bağlantılarının geliştirilmesi, hammadde ve ara mallarında tedarik güzergahlarının çeşitlendirilmesine ve tedarik zincirlerinin dayanıklılığının artırılmasına katkı sağlayabilecektir. Artan transit taşımacılık ve ticaret hacminin ise Türkiye'nin lojistik ve taşımacılık sektörünün gelişimini ve hizmet ihracatını desteklemesi beklenmektedir" diye konuştu.

BİRÇOK SEKTÖRÜ OLUMLU ETKİLEYECEK

Van Yüzüncü Yıl Üniversitesi Öğretim Üyesi Prof. Dr. Haluk Yergin de, ulaştırma koridoru projelerinin doğrudan ve dolaylı olarak inşaat sürecinde ve sonrasında birçok sektörü etkileyeceği görüşünde. Yergin, "İnşaat sürecinde; Türk müteahhitlik sektörü hem yurt içinde hem de Irak ve Kafkasya gibi hat üzerindeki ülkelerde milyarlarca dolarlık altyapı ihalelerinde doğrudan rol almakta. Çimento ve çelik sanayi sektörü de bu projelerden olumlu etkilenecek" dedi.

Yatırım tamamlandıktan sonra; gelen yüklerin tamamı transit geçmeyeceği için depolama ihtiyacının artacağını dile getiren Yergin, "Özellikle soğuk depolama oldukça önem kazanacak. Akdeniz Bölgesinde, atmosfer kontrollü depolar yüksek doluluk oranıyla ihracatın itici güçlerinden biri olacak" ifadelerini kullandı.

Yergin, lojistik ve taşımacılık sektörüne etkilerine de değinerek şunları söyledi:
"Basra Körfezi'nden (Büyük Faw Limanı) Türkiye'ye uzanan Kalkınma Yolu ve Orta Asya'yı Türkiye üzerinden Avrupa'ya bağlayan Zengezur Koridoru ve Kalkınma Yolu, Süveyş Kanalı ve Ümit Burnu gibi deniz rotalarına kıyasla sevkiyat sürelerini daha da kısaltacak ve daha güvenli rotalar olacak. Bu durum taşımacılık ve lojistik sektörüne olumlu yansıyacak. Türkiye Lojistik ve taşımacılık sektöründe küresel lojistik ihracatından yüzde 2.5 pay ile dünyada 11. sırada yer alıyor. Yatırımların hayat bulmasıyla bu oranın yüzde 5'e ulaşması hedefleniyor. Sektörün toplam hizmet sektörü içindeki payı yaklaşık olarak yüzde 40 ve 2028 yılı için 40 milyar dolar ihracat hedefleniyor. Türkiye, Dünya Bankası'nca ölçülen Lojistik Performans Endeksi sıralamasında 2018'de 3.15 puan ile 47'inci sıradayken geçen yıl itibarıyla 3.4 puan ile 38'inci sıraya yükseldi. Türkiye 12. Kalkınma Planı'nda da belirtildiği üzere 2028'e kadar 25. sıraya yükselmeyi hedefliyor."

"ENERJİ GÜVENLİĞİ HATLARINA DÖNÜŞECEK"

Bu güzergahların sadece transit geçit yolları olmayıp aynı zamanda enerji güvenliği hatlarına dönüşeceğine de dikkat çeken Yergin, "Limanları, demiryolu ağları, enerji terminalleri ve kritik minerallere yatırımlarıyla öne çıkan Türkiye'nin, Trans-Hazar ticaretinin küreselleşmesini sağlayan kilit ülke olduğu görülüyor. 'Enerji, stratejik mineraller, imalat ürünleri ve dijital hizmetler batıya doğru aktıkça, Türkiye sadece bir geçiş koridoru olmaktan çıkarak; Avrasya entegrasyonunun geleceğini şekillendiren en temel ekonomik ortağa dönüşüyor" diye konuştu.

Koridorların turizm ve hizmet sektörüne etkilerine de değinen Yergin, "Bölgeye giriş-çıkış yapacak transit yolcular, şoförler ve ticaret heyetleri; otelcilik, restoran, akaryakıt istasyonları ve teknik servis gibi hizmet sektörlerinde çarpan etkisiyle beraber binlerce yeni alanları yaratacak. Ayrıca özellikle Zengezur Geçidi'nin tamamlanması ile birlikte bölgede inanç ve macera turizmi canlanacak" dedi.

"3 MİLYAR DOLAR EK TRANSİT GELİR ELDE EDİLEBİLİR"

Yergin, ulaşım koridorlarının, ihracat hacmine de yeni bir ivme kazandıracağına dikkat çekti. Türkiye'nin doğuya yönelik ihracatında yüzde 20'ye varan artış öngörüldüğünü dile getiren Yergin, "Bu süreçte, yıllık 3 milyar dolar ek transit geliri elde edilebilir. Aynı zamanda liman, gümrük ve lojistik merkez yatırımlarında yeni bir dalgayı tetikleyecektir. Böylece Türkiye, 2035 yılında 470 milyar dolarlık ihracat hedefine ulaşırken transit gelirini de 55 milyar dolar seviyesine çıkarabilecek.

Kalkınma Yolu, Irak için de oldukça önemlidir. Irak bu projeden şehirleşme, lojistik, gelir çeşitliliği (milli gelirinin 2/3'ü petrol gelirine dayanıyor) başta turizm olmak üzere hizmet sektörü gibi alanlarda önemli kazanımlar elde edecek. Zengin, Irak Türkiye için daha fazla dış ticaret anlamına geliyor. Bu da dış ticarette kullanılan; "komşuyu yoksullaştırma politikasının" yanlışlığından uzaklaşmak olarak tanımlanabilir. Uzun dönem projeksiyonda yaklaşık 30 milyar dolarlık dış ticaret uzak bir hedef değil. Aynı şekilde diğer körfez ülkeleri ile de dış ticarette önemli gelişmeler bekleniyor" diye konuştu.

KÜRESEL TİCARETİN STRATEJİK ÇEKİM MERKEZİ OLMA HEDEFİ

Peki bu koridorların etkinliği sadece coğrafi avantaja, fiziksel altyapıya mı bağlı? Ticaret Bakanı Bolat, bu koridorların etkinliği yalnızca fiziksel altyapının geliştirilmesine bağlı olmadığını vurguladı. Koridorların kapasitesinin artırılması ve kesintisiz şekilde işletilebilmesi için güzergâh üzerindeki ülkelerle iş birliğinin güçlendirilmesi; gümrük ve sınır geçiş işlemlerinin kolaylaştırılması, bu işlemlerde öngörülebilirlik ve şeffaflığın artırılması ve dijitalleşmenin yaygınlaştırılmasının büyük önem taşıdığını ifade eden Bolat, şunları kaydetti:

"Elektronik gümrük uygulamalarının geliştirilmesi, kâğıt ortamındaki işlemlerin dijital ortama taşınması ve sınır geçişlerinde ülkeler arasındaki bilgi paylaşımının artırılması, koridorların verimliliğini önemli ölçüde yükseltecektir. Çünkü günümüzde bir koridorun rekabetçiliği yalnızca fiziki mesafeyle değil, sınır geçişlerinin hızı, işlem maliyetleri ve ticaret süreçlerinin öngörülebilirliğiyle de belirlenmektedir.

Bu çerçevede Ticaret Bakanlığı olarak gümrük altyapılarının modernizasyonu, tek pencere sistemi ve dijital gümrük uygulamalarının yaygınlaştırılması ile koridor ülkeleriyle ticaret ve ulaştırma bağlantılarının güçlendirilmesine yönelik çalışmalarımızı sürdürüyoruz. Koridorların ticari potansiyelini en yüksek düzeyde hayata geçirmek amacıyla ilgili Bakanlıklarımız, güzergâh üzerindeki ülkeler ve özel sektör paydaşlarımızla eş güdüm içerisinde çalışıyoruz.

Özetle, hedefimiz yalnızca koridorların Türkiye üzerinden geçmesini sağlamak değildir. Asıl hedefimiz, Orta Koridor, Kalkınma Yolu ve Zengezur gibi birbirini tamamlayan bağlantıları limanlarımız, lojistik merkezlerimiz, sanayi bölgelerimiz ve demiryolu ağlarımızla bütünleştirerek Türkiye'yi küresel ticaretin ve lojistiğin stratejik çekim merkezlerinden biri hâline getirmektir.

Bu doğrultuda ulaştırma altyapısının geliştirilmesini, gümrük ve ticaret süreçlerindeki kolaylaştırıcı adımlarla destekleyerek Türkiye'nin bölgesel ve küresel bağlantısallıktaki rolünü daha da güçlendirmeye devam edeceğiz."

"KORİDORLARIN VARLIĞI TEK BAŞINA YETERLİ DEĞİL"

Ekonomistler de koridorların varlığının tek başına yeterli olmadığına dikkat çekti. Ankara Hacı Bayram Veli Üniversitesi Öğretim Üyesi Prof. Dr. Murat Çetinkaya, ulaştırma koridorlarının devreye girmesinin Türkiye'ye alternatif rotalara karşı rekabet üstünlüğü sağlayacağı, ancak koridorların varlığının tek başına yeterli olmayacağı görüşünde. Çetinkaya, "Orta Koridor'un özellikle Rusya üzerinden geçen Kuzey Koridoruna karşı jeopolitik açıdan önemli bir alternatif oluştururken, denizyoluna kıyasla daha kısa teslim süresi isteyen ürünler açısından da rekabet avantajı sağlayabilir. Kalkınma Yolu ise Basra Körfezi'nden Avrupa'ya giden yükler açısından Süveyş merkezli güzergâhlara tamamlayıcı bir alternatif oluşturabilir. Türkiye'nin en önemli avantajı aynı anda Avrupa, Karadeniz, Kafkasya, Orta Asya, Orta Doğu ve Akdeniz'e erişebilen çoklu koridor ülkesi olmasıdır. Ancak lojistik merkez olmak yalnızca coğrafi konumla mümkün değildir. Hızlı gümrük işlemleri, kesintisiz demiryolu bağlantısı, sınır kapılarında kısa bekleme süreleri, liman-demiryolu entegrasyonu, dijitalleşme ve öngörülebilir lojistik maliyetler de gereklidir. Dünya Bankasının son karşılaştırılabilir Lojistik Performans Endeksi'nde Türkiye 139 ülke içinde 38'inci sırada ve 5 üzerinden 3,4 puandadır. Dolayısıyla önemli bir altyapı ve lojistik kapasitemiz bulunmasına rağmen, küresel lojistik merkez olma yolunda geliştirilmesi gereken alanlar da vardır" diye konuştu.

"STRATEJİK BİR EKONOMİK ARAÇ HALİNE GELECEK"

Türkiye'nin taşımacılık hizmetleri ihracatının 2025 yılında 42.6 milyar dolara ulaştığına dikkat çeken Çetinkaya, "Dünya Ticaret Örgütüne göre aynı yıl küresel taşımacılık hizmetleri ihracatı yaklaşık 1,54 trilyon dolar düzeyindedir. Bu iki veri üzerinden Türkiye'nin küresel taşımacılık hizmetleri ihracatındaki payının yaklaşık yüzde 2.8 olduğu hesaplanabilir.

Orta Koridor, Kalkınma Yolu ve Zengezur hattının tam kapasiteyle devreye girmesi bu payı yukarı taşıyabilir. Fakat hedef yalnızca taşımacılıktan alınan payı artırmak olmamalıdır.

Türkiye'nin esas hedefi; yükün geçtiği ülke değil, yükün depolandığı, işlendiği, üretildiği, dağıtıldığı ve finansmanının sağlandığı ülke olmaktır.

Bu gerçekleşirse ulaştırma koridorları Türkiye'nin yalnızca lojistik sektörünü değil, sanayileşme, ihracat, yabancı yatırım ve bölgesel kalkınma modelini de değiştirebilecek stratejik bir ekonomik araç haline gelecektir" dedi.

"SINIRDA BEKLEME NAVLUN MALİYETİNİ ARTIRIYOR"

Uluslararası Nakliyeciler Derneği (UND) Yönetim Kurulu Başkanı Şerafettin Aras, taşıma operasyonlarındaki maliyet ve zaman dengesine işaret etti. Aras, "Navlun maliyetleri açısından bu ilişkinin en somut göstergesi, bir aracın taşıma döngüsünü kaç günde tamamladığıdır. Sınırda veya gümrük sahasında bekleme uzadıkça aynı araçla yapılabilen sefer sayısı azalır; araç, sürücü ve finansman maliyetleri daha az sayıda taşımaya bölünür. Bu yük zaman içinde ihracatçının taşıma giderine yansır. Beklemeleri azaltmak ise mevcut filoyla daha fazla yük taşınmasını mümkün kılar. Yeni koridorların navluna olumlu yansıması, güzergâhın sunduğu avantajın işlem sürelerindeki iyileşmeyle desteklenmesine bağlıdır.

Bu bakımdan mükerrer işlemlerin kaldırılması doğrudan bir maliyet meselesidir. Araç Takip Sistemi uygulamasının, taşımacıların mevcut takip altyapısıyla veri paylaşabilen ve cihaz takma ya da çıkarma aşamalarında ilave kuyruk oluşturmayan bir yapıya kavuşturulması gerekir. Hamaliye ve benzeri hizmetlerde de bedellerin dünyanın geri kalanında olduğu gibi idare tarafından karşılanması dayanması sağlanmalıdır. Koridorların sanayi üretimine katkısı, üretimde kullanılan girdilerin fabrikaya zamanında ulaşmasıyla başlar. İthal edilen bir ara malının gümrükte beklemesi; üretim planını, stok ihtiyacını ve ihracat siparişinin teslim tarihini etkileyebilir. Sanayici, bu belirsizliği karşılamak için daha fazla stok tutmak zorunda kaldığında işletme sermayesinin daha büyük bölümünü stoklara bağlar. Dolayısıyla ithalat süreçlerinin hızlandırılması, ihracatın sürekliliğini ve maliyet yapısını da doğrudan destekler" diye konuştu.

"İZİNLİ ALICI UYGULAMASI KOLAYLAŞTIRILMALI"

"izinli alıcı" uygulamasının kolaylaştırılması taleplerinin de bu çerçevede değerlendirmek gerektiğini söyleyen Aras, "Gerekli güvenlik, izlenebilirlik ve denetim şartlarını sağlayan yetkili taşımacıların tesislerinde transit işlemlerinin daha geniş kapsamda sonlandırılabilmesi, iç gümrüklerdeki yoğunluğu azaltabilir. Talebimiz, ithalatçının ayrıca YYS-I statüsüne sahip olmasını şart koşmayan, güvenlik ve kayıt yükümlülüklerini yetkili taşımacı üzerinden karşılayan bir modelin geliştirilmesidir. Gümrüğün risk analizi ve kontrol yetkisi korunarak uygulamanın kapsamı genişletildiğinde, üretim girdilerinin teslimi hızlanır; ithalat yükünü boşaltan araç da daha kısa sürede ihracat taşımalarına dönebilir. Böylece aynı düzenleme hem sanayinin tedarikini hem ihracatın taşıma kapasitesini destekler. Yeni yatırım kararları da bu bütünlük içinde şekillenir. Bir yatırımcı için limana, demiryoluna veya ana ulaşım ağına yakınlık önemli bir avantajdır. Bu avantajın değerini, girdilerin tesise ve ürünlerin müşteriye hangi sürede, hangi maliyetle ulaşacağı belirler. İşlem süreleri ve uygulamalar öngörülebilir hâle geldiğinde, koridor çevresindeki sanayi bölgeleri, depolama alanları ve dağıtım merkezleri daha cazip yatırım alanlarına dönüşür. Üretimden depolamaya, bakım hizmetlerinden dijital lojistiğe kadar uzanan istihdam artışının kalıcılığı da bu düzenli ticaret akışına dayanır" dedi.

"TESLİMATIN HIZLI ULAŞMASI DEĞERLİ"

Türk ihracatçısının uluslararası pazarlardaki "güvenilir ve hızlı tedarikçi" konumu açısından belirleyici unsurun, verdiği teslimat sözünü tutabilmesi olduğunu söyleyen Aras, "Alıcı, üretim ve satış planını o tarihe göre yapar. Bir sevkiyatın hızlı ulaşması değerlidir; aynı teslimat performansının her sevkiyatta korunması ise kalıcı müşteri ilişkisi yaratır. Sınır kapılarındaki kurumlar arası koordinasyon sorunu tam da bu güvenilirliği etkiliyor. Gümrüğün 24 saat hizmet verdiği bir kapıda tarım veya veteriner kontrolünün aynı çalışma düzenine sahip olmaması, işlem zincirinin mesai başlangıcına kadar durmasına yol açabilir. Yol altyapısında sağlanan zaman kazancı, bu bekleme sırasında ortadan kalkar. Bu nedenle gümrük, tarım ve veterinerlik birimleri ile diğer ilgili kurumların personel ve vardiya düzenleri, kapının yük akışına göre birlikte planlanmalıdır. Kesintisiz hizmet, gerekli işlemlerin birbirini tamamlayabildiği bir çalışma düzeniyle sağlanabilir. Karşı ülkenin sınır birimleriyle kurulacak eşgüdüm de bu düzenin ayrılmaz parçasıdır. X-ray kapasitesini de teslimat güvenilirliğinin bir unsuru olarak görüyoruz. Saatte birkaç araçla sınırlı işlem hızlarını aşmak için, saatte en az 60 aracı tarayabilen modern sistemlerin kapının toplam araç akışını karşılayacak sayıda ve uygun yerleşimle devreye alınmasını hedeflemeliyiz. Bu kapasitenin sahada kullanılabilmesi için operatör, görüntü değerlendirme, şerit düzeni ve bakım imkânları birlikte planlanmalıdır. Tarama alanına yönlendirilen araçların diğer geçişleri durdurmadığı, gerekli fizikî muayenelerin risk analiziyle yürütüldüğü bir işleyiş, güvenliği güçlendirirken beklemeyi de azaltır" diye konuştu.

Aras, teslimat süresindeki belirsizliği azaltmanın bir diğer şartı, veriye dayalı ve tutarlı uygulamalar olduğuna değindi. Aras, "Tarım ve veteriner kontrolüne yönlendirmelerde ürünün niteliği ve ilgili belgeler birlikte değerlendirilerek gereksiz sevklerin önlenmesi gerekir. Sevkiyatın kimliği ve güvenilirliği doğrulanabildiğinde, düzeltilebilir belge veya plaka hataları için hızlı elektronik teyit ve düzeltme yolları işletilmelidir. Aynı bilginin farklı kurumlara tekrar tekrar girilmesi yerine ortak veri kullanımı yaygınlaştırılmalıdır. Bu adımlar, ihracatçının teslimat planını idari belirsizliklerden korur" ifadelerini kullandı.

"SOMUT SONUÇ ÜRETİLMESİNİ ÖNEMSİYORUZ"

Aras, küresel tedarik zincirleri yeniden şekillenirken Türkiye'nin lojistik merkez olma potansiyelinin, farklı güzergâhları ve taşıma türlerini birbirine bağlayabilmesinden güç aldığını vurguladı. Aras, "Alternatif bağlantılar, şirketlere kesintiler karşısında seçenek sunar; üretimin pazarlara yakınlığı da Türkiye'nin tedarikçi olarak değerini artırır. Bu potansiyelin ticaret akışına dönüşmesi için liman, demiryolu, karayolu ve sınır geçişlerinin uyum içinde çalışması gerekir. Avrupa yönündeki transit geçiş kotaları ve sürücü vizelerinde yaşanan güçlüklerin çözümü de aynı gündemin parçasıdır. Yeni bağlantılardan gelen yükün hedef pazara kesintisiz ulaşabilmesi, koridorun bütünündeki engellerin kaldırılmasını gerektirir.

UND olarak, ülkemizin ulaştırma altyapısına yaptığı yatırımların üretime, ihracata ve istihdama daha güçlü yansımasını istiyoruz. Bunun için Ticaret Bakanlığımız başta olmak üzere ilgili kurumlarla yürütülen çalışmaların; kurumlar arası koordinasyon, kesintisiz hizmet, dijital veri paylaşımı ve basitleştirilmiş işlemler etrafında somut sonuç üretmesini önemsiyoruz. Başarıyı da sınırda bekleme süresinin azalması, araçların daha fazla sefer yapabilmesi, maliyetlerin öngörülebilirliği ve zamanında teslimat oranının yükselmesi üzerinden ölçmeliyiz.

Türkiye, yeni koridorlarla dünya ticaretinde daha güçlü bir konuma ulaşabilir. Bu fırsatın ekonomik karşılığını almak için güzergâhları açarken yükün önündeki işlem engellerini de kaldırmalıyız. Koridorun gerçek başarısı, sanayicinin üretim planında, ihracatçının maliyetinde ve müşteriye verilen teslimat sözünün tutulmasında görülecektir" şeklinde konuştu.

"TİCARET TEK BİR GÜZERGAHA BAĞLI KALMAMALI"

Hatay Ticaret ve Sanayi Odası Yönetim Kurulu Başkanı Hikmet Çinçin ise, küresel tedarik zincirlerinde yaşanan kırılmaların, ticaretin tek bir güzergâha bağımlı kalmaması gerektiğini gösterdiğini hatırlattı. İran ve Hürmüz Boğazı çevresindeki jeopolitik riskler ile Kızıldeniz ve Süveyş hattında yaşanan aksaklıkların, güvenli ve alternatif ticaret yollarının önemini arttırdığını dile getiren Çinçin, "Türkiye; Avrupa, Asya, Kafkasya, Orta Doğu ve Akdeniz'in kesişimindeki konumuyla bu değişimde stratejik bir avantaja sahip. Orta Koridor ve Kalkınma Yolu gibi güzergâhların güçlenmesiyle hedefimiz yalnızca transit ülke olmak değil; üretimin, depolamanın, taşımacılığın ve dış ticaretin buluştuğu bir lojistik merkez olmaktır. Hatay da İskenderun Limanı ve ticari yük geçişlerinin gerçekleştirildiği Cilvegözü Sınır Kapısı ile bu yapının güneydeki stratejik merkezlerinden biridir" diye konuştu.

"FİZİKİ YATIRIMLAR HIZLI GÜMRÜK SÜREÇLERİYLE TAMAMLANMALI"

Güvenilir tedarikçinin; kaliteli ürün üretmenin yanında siparişini zamanında teslim eden ve kriz dönemlerinde tedarik zincirinin sürekliliğini sağlayabilen firma olduğunu vurgulayan Çinçin, "Türkiye'nin gelişen ulaştırma koridorları, limanları ve üretim altyapısı ihracatçımıza bu açıdan önemli avantaj sağlamaktadır. Bunun için fiziki yatırımların hızlı gümrük süreçleri, dijitalleşme, güçlü demiryolu bağlantıları ve etkin sınır yönetimiyle tamamlanması gerekir. Hatay'ın İskenderun Limanı, organize sanayi bölgeleri, demiryolu, karayolu ve Cilvegözü Sınır Kapısı arasındaki bağlantılarının güçlendirilmesi ve Dörtyol-Hassa projesinin tamamlanması; ihracatçımızın pazarlara daha hızlı ve öngörülebilir maliyetlerle ulaşmasını sağlayacaktır. Böylece Hatay'ın Akdeniz, Anadolu, Suriye ve Orta Doğu arasındaki üretim ve lojistik rolü daha da güçlenecektir" dedi.

"TÜRKİYE'NİN ÖNÜNDE ÖNEMLİ FIRSATLAR VAR"

Diyarbakır Ticaret ve Sanayi Odası Yönetim Kurulu Başkanı Mehmet Kaya da, dünya ticaretinde önemli bir yeniden yapılanma yaşandığına dikkat çekerek, küresel tedarik zincirlerinin artık yalnızca en düşük maliyet üzerinden değil; hız, güvenilirlik, tedarik sürekliliği ve alternatif güzergâhlara erişim üzerinden şekillendiğini, bu tablonun Türkiye'nin önüne önemli bir fırsat koyduğunu vurguladı. Türkiye'nin, Asya ile Avrupa, Karadeniz ile Akdeniz ve Orta Doğu ile Avrupa arasındaki ticaret yollarının kesişiminde bulunduğuna dikkat çeken Kaya, ancak bu coğrafi konumun tek başına yeterli olmadığını vurgulayarak, "Coğrafya bize avantaj sağlar; altyapı ise o avantajı ekonomik değere dönüştürür" ifadelerini kullandı.

Yeni ulaştırma ve lojistik koridorlarının öneminin de tam burada ortaya çıktığını belirten Kaya, Türkiye'nin farklı ticaret güzergâhlarını birbirine bağlayan, limanları üretim merkezleriyle buluşturan ve demiryolu-karayolu taşımacılığını entegre eden bir sistem kurmasının, ülkenin bölgesel lojistik merkez olma kapasitesini ciddi biçimde güçlendireceğini kaydetti.

Bunun aynı zamanda Türkiye'deki ihracatçılar açısından da önemli bir rekabet avantajı yaratacağına işaret eden Kaya, "Uluslararası alıcı artık sadece 'Türkiye'den ne alabilirim?' diye bakmıyor; 'Bu ürünü ne kadar sürede, hangi maliyetle ve ne kadar güvenilir biçimde teslim alabilirim?' diye bakıyor.

Dolayısıyla Türkiye'nin 'hızlı ve güvenilir tedarikçi' konumunu güçlendirmesi için lojistik altyapının kesintisiz ve öngörülebilir çalışması gerekiyor. Bir ihracatçı ürününü zamanında üretebilir ancak sınırda günlerce bekliyorsa veya taşıma maliyetleri öngörülemiyorsa, üretimde elde ettiği avantajı kaybedebilir.

Burada hedefimiz yalnızca Türkiye üzerinden daha fazla yük geçirmek olmamalı. Türkiye'nin ürettiği katma değerli ürünleri daha hızlı ve daha düşük maliyetle dünya pazarlarına ulaştırabilmesi asıl hedef olmalı. Yani Türkiye'yi sadece bir 'geçiş ülkesi' değil, üretim ve lojistiğin birbirini tamamladığı bir ticaret merkezi haline getirmeliyiz" diye konuştu.

Yeni koridorların başarılı olması halinde Türkiye; üretim merkezleri, limanları, demiryolları, karayolları, gümrük kapıları ve lojistik merkezleriyle daha güçlü bir ticaret ağı oluşturabileceğine dikkat çeken Kaya, açıklamalarına şöyle devam etti:

"Bu da ihracatçının pazar çeşitlendirmesini kolaylaştırırken Türkiye'nin küresel tedarik zincirlerindeki önemini artıracaktır. Önümüzde tarihi bir fırsat var. Dünyanın ticaret rotaları yeniden çizilirken Türkiye'nin yapması gereken, sadece bu rotaların üzerinde bulunmak değil, rotaların vazgeçilmez ülkesi haline gelmektir. Bunun yolu da güçlü, hızlı, düşük maliyetli ve öngörülebilir bir lojistik sistemden geçiyor."

"TİCARET HACMİNİ ARTIRMA POTANSİYELİ YÜKSEK"

Adana Sanayi Odası Yönetim Kurulu Başkanı Zeki Kıvanç ise, Türkiye'nin ulaştırma ve lojistik altyapısında son yıllarda ortaya koyduğu yatırımları, yalnızca ulaşım sürelerini kısaltan veya taşıma kapasitesini artıran projeler olarak değerlendirmemek gerektiğini vurguladı. Dünya ticaretinin yeniden şekillendiğinin altını çizen Kıvanç, "Küresel tedarik zincirlerinde güvenlik, hız, maliyet ve alternatif güzergahlara sahip olmak her zamankinden daha fazla önem kazanıyor. Bu nedenle Türkiye'nin Orta Koridor, Kalkınma Yolu, Zengezur bağlantısı ve demiryolu altyapısına yönelik çalışmaları, ülkemizin küresel ticaretteki konumunu güçlendirecek stratejik adımlar olarak görülmeli. Nitekim Orta Koridor'un taşıma sürelerini azaltma ve ticaret hacmini artırma potansiyeline ilişkin uluslararası çalışmalar da bu yaklaşımı destekliyor" dedi.

Adana açısından baktıklarında bu gelişmeleri çok daha somut bir çerçevede değerlendirdiklerini söyleyen Kıvanç, "Adana, yalnızca güçlü bir üretim merkezi değil; Çukurova Havzası'nın merkezinde, Doğu Akdeniz, Güneydoğu Anadolu ve İç Anadolu arasında doğal bir bağlantı noktasında bulunan stratejik bir sanayi şehri. Yeni yatırım alanlarının devreye girmesiyle birlikte Adana'nın üretim kapasitesinin önümüzdeki dönemde daha da büyümesini bekliyoruz. Dolayısıyla üretim kapasitesindeki bu artışın güçlü, hızlı ve rekabetçi bir lojistik altyapıyla desteklenmesi artık bir tercih değil, zorunluluk" diye konuştu.

Sanayici açısından lojistik maliyetin, ürünün fabrika kapısından çıktıktan sonraki maliyet olmadığına dikkat çeken Kıvanç, doğrudan ürünün uluslararası rekabet gücünün bir parçası olduğunu kaydetti. Kıvanç, "Bugün bir sanayici kaliteli ve rekabetçi bir ürünü üretebilir. Ancak o ürünün limana ulaşması, limanda beklemesi, gemiye yüklenmesi ve uluslararası pazara ulaşması sırasında yaşanan her gecikme ve ilave maliyet, fabrikada elde ettiğimiz rekabet avantajını ortadan kaldırabiliyor.

Bu nedenle bizim temel yaklaşımımız şu: Türkiye üretimde ne kadar güçlü ise lojistikte de aynı ölçüde güçlü olmak zorundadır. Biz malı çok kaliteli ve hızlı üretiyoruz. Ancak malı fabrika kapısından çıkarıp küresel pazarlara, özellikle Avrupa'ya ve yakın coğrafyamıza ulaştırma aşamasında daha esnek, hızlı ve alternatifli çözümler üretmemiz gerekiyor. Aksi halde fabrikada kazandığımızı yolda kaybetme riskiyle karşı karşıya kalırız. Bu nedenle ulaştırma yatırımlarını doğrudan sanayi politikası ve ihracat politikası olarak görüyoruz" şeklinde konuştu.

ADANA İÇİN KRİTİK PROJE

Adana için en kritik başlıklardan birinin Adana Doğu Akdeniz Ana Konteyner Limanı Projesi olduğunu söyleyen Kıvanç, "Ceyhan-Yumurtalık bölgesinde hayata geçirilmesi planlanan bu proje, bizim açımızdan yalnızca yeni bir liman yatırımı değildir. Adana'nın ve Çukurova Havzası'nın küresel ticaret sistemine doğrudan entegrasyonunu sağlayacak stratejik bir altyapı projesidir. Adana Sanayi Odası olarak da bu projenin tahsisinin onaylanmasını, şehrimizin geleceği açısından son derece önemli bir kazanım olarak değerlendiriyoruz.

Bugün bölgenin dış ticaretinde Mersin ve İskenderun limanlarının önemli görevler üstlendiğini dile getiren Kıvanç, "Ancak üretim kapasitemiz arttıkça mevcut lojistik altyapının da buna paralel olarak büyümesi gerekiyor. Adana Doğu Akdeniz Ana Konteyner Limanı'nın devreye girmesiyle birlikte, Adana ve çevresindeki sanayi tesislerinin deniz taşımacılığına daha doğrudan erişebilmesi; taşıma mesafelerinin, aktarma ihtiyacının ve buna bağlı maliyetlerin azaltılması açısından önemli bir avantaj sağlayacaktır.

Daha da önemlisi, bu limanı yalnızca Adana'nın değil, Çukurova'nın, Güneydoğu Anadolu'nun, İç Anadolu'nun ve Türkiye'nin güney lojistik hattının bir parçası olarak değerlendirmeliyiz. Çünkü limanın gerçek ekonomik değeri, yalnızca liman sahasında elleçlenecek yük miktarıyla değil, arkasındaki üretim havzasının büyüklüğüyle ortaya çıkacaktır" şeklinde konuştu,

"LİMANA ULAŞAN KARA VE DEMİRYOLU BAĞLANTILARI DA ÖNEMLİ"

Kıvanç, liman yatırımı kadar limana ulaşan kara ve demiryolu bağlantılarının da önemine dikkat çekti. Adana Doğu Akdeniz Ana Konteyner Limanı'nın tam kapasiteyle çalışabilmesi için liman bağlantı yollarının, demiryolu altyapısının, lojistik merkezlerin, depolama alanlarının ve gümrük süreçlerinin eş zamanlı olarak geliştirilmesi gerektiğini dile getiren Kıvanç, şunları söyledi:

"Çünkü güçlü bir liman, eğer güçlü bir hinterlant bağlantısına sahip değilse beklenen ekonomik etkiyi yaratamaz. Bu nedenle bizim hedefimiz yalnızca bir konteyner limanı yapmak değil; Adana'dan çıkan bir ürünün fabrikadan limana, limandan gemiye ve oradan dünyanın herhangi bir pazarına kesintisiz, hızlı, düşük maliyetli ve öngörülebilir şekilde ulaşabildiği bir lojistik sistem kurmaktır.

Bunu aynı zamanda Kalkınma Yolu ve Orta Koridor perspektifinden de değerlendirmek gerekiyor. Irak üzerinden Türkiye'ye, oradan Avrupa'ya uzanacak yeni ticaret güzergâhlarının Türkiye'nin güneyindeki limanlarla güçlü biçimde entegre edilmesi, ülkemize yeni ticaret akışları kazandırabilir. Ulaştırma ve Altyapı Bakanlığı da Kalkınma Yolu'nun Orta Koridor'u tamamlayıcı nitelikte olduğunu ve yeni pazarlara erişimi destekleme potansiyeli taşıdığını ifade ediyor. Dolayısıyla Adana'nın önündeki fırsat sadece Adana'nın mevcut ihracatını daha düşük maliyetle gerçekleştirmek değildir. Asıl fırsat, yeni yük akışlarını Türkiye'nin güneyine çekmek ve Adana'yı bu ticaret ağının üretim, lojistik ve dağıtım merkezlerinden biri haline getirmektir."

"YATIRIM VE İSTİHDAM ÜZERİNDE ETKİSİ OLUR"

Böyle bir dönüşümün yatırım ve istihdam üzerinde de çok güçlü etkileri olacağını ifade eden Kıvanç, lojistik altyapının geliştiği yerde yalnızca taşımacılık sektörünün büyümeyeceğini, depolama, gümrükleme, dağıtım, lojistik teknolojileri, bakım-onarım, ambalajlama, katma değerli lojistik hizmetleri ve yeni sanayi yatırımlarının da beraberinde gelişeceğini kaydetti. Kıvanç, "Özellikle Ceyhan-Yumurtalık hattında enerji, kimya ve sanayi yatırımlarının büyümesiyle birlikte bu etkinin daha da güçleneceğini düşünüyoruz. Güncel bölgesel değerlendirmelerde de Adana Doğu Akdeniz Ana Konteyner Limanı'nın 9 milyon TEU kapasiteyle planlandığı ve limanın Doğu Akdeniz'deki konteyner hinterland rolünü güçlendirmesinin beklendiği belirtiliyor" şeklinde konuştu.

Abdulkadir URALOĞLU / Ulaştırma ve Altyapı Bakanı

"Türkiye'yi vazgeçilmez lojistik güç haline getiriyoruz"

Ulaştırma koridorlarını birbirleriyle rekabet eden güzergâhlar olarak değil, küresel ekonominin ihtiyaç duyduğu alternatif ve tamamlayıcı bağlantılar olarak değerlendiriyoruz. Doğu-batı ticaret hacmi son derece büyük; farklı koridorların birlikte işlemesine yetecek yük potansiyeli var. Esas olan, normal dönemlerde zaman ve güvenilirlik avantajı sağlamak; olağanüstü dönemlerde ise kesintisiz rahatlatıcı kanal işlevi görüyor. Türkiye, coğrafi konumu ile gelişmiş liman, demiryolu ve karayolu altyapısı sayesinde halihazırda doğal bir lojistik üs niteliğinde. Yeni koridorların devreye girmesi transit taşımacılıktaki ve bölgeler arası bağlantısallıktaki rolümüzü daha da güçlendirecek. Küresel lojistik pazarından alınan payın kesin rakamı, farklı taşıma modlarını ve ticaret akımlarını kapsayan kapsamlı ekonomik analiz gerektirir. Ancak şunu net söylüyoruz: Koridorlar tamamlandığında Türkiye yalnızca rotaların geçtiği ülke değil; rotaları planlayan, bağlayan ve güvenli hale getiren merkez ülke olacak. İzmir-İstanbul Otoyolu etrafında 12 organize sanayi bölgesi kurulmuştur. Benzer kümelenmeyi Kalkınma Yolu güzergâhında Gaziantep-Şanlıurfa-Mersin hattında, Orta Koridor ve Zengezur aksında Kars-Iğdır ve Doğu Anadolu'da bekliyoruz. Koridorlar imalat sanayisini, OSB'leri ve enerji hatlarını tetikler; ilave ihracat hacmi ve doğrudan yabancı yatırım için zemin hazırlar. Öncelikle etkilenecek sektörler lojistik, demiryolu ekipmanları, inşaat, çimento, demir-çelik, petrokimya, tarım-gıda, tekstil ve otomotiv yan sanayisidir. Öncelikli iller Kars, Iğdır, Gaziantep, Şanlıurfa, Mersin, Adana, Osmaniye, Kocaeli ve Marmara liman hinterlandı ile Halkalı-Kapıkule aksındaki illerdir.

Prof. Dr. Ömer BOLAT / Ticaret Bakanı

"Sadece köprü ülke değil, ticaretin yön değiştirdiği stratejik kavşak"

Orta Koridor, Kalkınma Yolu ve Zengezur gibi ulaştırma koridorları, Türkiye'nin alternatif güzergâhlara karşı rekabetçiliğini önemli ölçüde artırma potansiyeline sahip. Bu koridorların etkin kullanımı ve hayata geçirilmesiyle birlikte ülkemizin, demiryolu, karayolu, liman, Ro-Ro, hava kargo, depolama, gümrükleme ve dağıtım altyapılarının entegre edilmesi suretiyle bölgesel ve küresel ölçekte bir merkez haline gelmesi amaçlanıyor. Lojistikte geldiğimiz nokta azımsanacak bir seviye değil. Küresel lojistik hizmet ihracatından aldığımız pay yaklaşık yüzde 2.5 olup ülkemiz bu sektörde dünyada dokuzuncu sırada yer alıyor. 2023 yılında 38.3 milyar dolar olan lojistik hizmet ihracatımız, 2024 yılında 41.1 milyar dolara, 2025 yılında ise 42.6 milyar dolara yükselmiş bulunuyor. Anılan koridorlar, Türkiye'nin yalnızca transit taşımacılık gelirlerini değil, katma değerli lojistik hizmet gelirlerini de artıracak potansiyele sahip. Türkiye üzerinden geçen yük miktarının artması demek limanlarımızın, demiryollarımızın, lojistik merkezlerimizin, kara taşımacılığımızın, depolama ve gümrükleme hizmetlerimizin daha fazla kullanılması demek. Burada kritik eşik şudur: Türkiye'ye gelen yük yalnızca Türkiye'den geçip giderse transit ülke oluruz; yükün üzerine Türkiye'de hizmet ve katma değer eklersek lojistik merkez oluruz. Türkiye artık sadece farklı coğrafyaları bağlayan bir köprü ülke değil; Avrupa, Asya, Orta Doğu ve Afrika arasında ticaretin, üretimin ve lojistiğin yön değiştirdiği stratejik bir kavşak ve etrafında refah havzaları oluşturan stratejik bir çekim merkezi olacaktır. Demiryolu kapasitesinin artırılması, liman-demiryolu bağlantılarının güçlendirilmesi, lojistik merkezlerin koridorlara entegrasyonu, sınır geçişlerinin hızlandırılması ve gümrük işlemlerinin dijitalleştirilmesi en az yeni yol yapmak kadar önemli.

Mustafa GÜLTEPE / Türkiye İhracatçılar Meclisi (TİM) Başkanı

"İhracatçımıza yeni fırsat kapıları aralayacağına inanıyoruz"

Doğu ile batının kesişim hattında ticaretin rotası yeniden çiziliyor. Tedarik zincirlerinin müttefiklikler ve güvenlik eksenli yeniden kurgulandığı bu dönemde, Türkiye'nin konumunu bugünün dar haritalarıyla okumak eksik kalır. Tarihten gelen coğrafi avantajımız, yeni ticaret koridorlarında ülkemizi her zaman merkezde tutuyor. Bugün de görüyoruz ki; bu coğrafyada Türkiye'siz bir koridor tarih boyunca olmadı ve olmayacaktır. Doğu-Batı ve Kuzey-Güney aksındaki tüm stratejik hatlar, ülkemizin bu tarihsel misyonunu ve lojistik merkez olma vasfını tescilliyor. Bu koridorların kademeli olarak devreye girmesi, ihracat ailemizin küresel rekabet gücünü doğrudan yukarı taşıyacak jeopolitik bir hamledir. Türkiye, Suriye, Ürdün ve Suudi Arabistan hattında transit koridorun işlemeye başlaması, güney aksındaki ticari hareketliliğe ayrı bir ivme kazandırma potansiyeli taşıyor. Bu gelişme, bölge ülkeleriyle olan ticari bağlarımızı güçlendirirken, ihracatçımıza da karayolunda güçlü bir alternatif sunuyor. Bununla birlikte, sadece karayolu değil, hava kargo ağımızı da bu vizyona paralel olarak büyütüyoruz. Meclisimiz ve THY arasında imzalanan hava kargo protokolü, ihracat ailemiz için uzak pazarlara daha uygun fiyatlarla kesintisiz erişim imkanı sunuyor. Ulaştırma ağlarında sağlanan her iyileştirme ve navlun maliyetlerindeki gerilemeler, sahadaki operasyonel yükümüzü hafifletiyor. Bu altyapı hamleleri tamamlandıkça, ülkemizin güvenilir ve hızlı tedarikçi kimliği de doğal olarak perçinleniyor. Sanayicimizin üretim iştahını korumak ve istihdamı sürdürülebilir kılmak adına bu koridorların açılmasının büyük bir ivme sağlayacağına inanıyoruz. Türkiye'nin ticaret diplomasisinde ve lojistikte hak ettiği zirveye ulaşması için atılan her adımı destekliyor, bu sürecin ülkemiz ve ihracatçımız adına yeni fırsat kapıları aralayacağına inanıyoruz.

Hikmet ÇİNÇİN / Hatay Ticaret ve Sanayi Odası Yönetim Kurulu Başkanı

"Üretim, yatırım, ihracat ve istihdamı büyüten stratejik kalkınma hamleleri"

Hatay; İskenderun Limanı, sınır kapıları, sanayi altyapısı ve güçlü karayolu taşımacılığıyla Türkiye'nin Suriye ve Orta Doğu pazarlarına açılan önemli üretim ve lojistik merkezlerinden biri. Ağustos 2026 itibarıyla ilimizde kayıtlı çekici sayısı 12 bin 905. Deprem koşullarına rağmen dış ticarette güçlü konumumuzu koruyoruz. 2025 yılında 3 milyar 813 milyon dolar ihracat ve 6 milyar 777 milyon dolar ithalat gerçekleştiren Hatay, Türkiye genelinde ihracatta 11'inci sırada yer aldı. TÜİK Temmuz 2026 verilerine göre Hatay'ın ihracatı 2 milyar 49 milyon dolar. Dörtyol-Hassa Tüneli ve Demiryolu bağlantıları, İskenderun Körfezi'ni Güneydoğu Anadolu'ya daha güçlü bağlayarak limanların hinterlandını genişletecek; yeni sanayi, depolama ve lojistik yatırımlarını destekleyecek. Bu yatırımların deprem sonrası ekonomik toparlanmaya ve istihdama önemli katkı sağlayacağına inanıyoruz. İhracatta rekabet artık yalnızca ürünün fiyatı ve kalitesiyle değil, teslimat hızı ve lojistik maliyetleriyle de belirleniyor. Dörtyol-Hassa bağlantısının tamamlanması ve liman-demiryolu-karayolu bütünlüğünün güçlenmesi; taşıma mesafelerini ve bekleme sürelerini azaltarak yakıt, araç, iş gücü ve stok maliyetlerine olumlu yansıyacak. Cilvegözü'ndeki yaklaşık bin 200 TIR kapasiteli yeni TIR Parkı önemli bir kazanımdır; ancak park girişinde 2-3 güne varabilen beklemeler ve tampon bölgedeki kapasite sorunları devam ediyor. Bu nedenle TIR parkının; araç yönlendirme, yük depolama ve aktarma ile gümrük ve diğer lojistik hizmetlerin bir arada yürütüldüğü bir lojistik köy yapısıyla bütünleşmesi önemli. Dijital sıra-randevu ve takip sistemlerinin de devreye alınması, bekleme sürelerini ve navlun maliyetlerini azaltacaktır.

Hakan Sefa ÇAKIR / Mersin Ticaret ve Sanayi Odası Yönetim Kurulu Başkanı

"Yeni üretim ve yatırım coğrafyasını şekillendirecek"

Türkiye'nin ulaştırma ve lojistik koridorlarını yalnızca taşıma altyapısı olarak değil, yeni üretim ve yatırım coğrafyasını şekillendirecek stratejik hatlar olarak görüyoruz. Mersin-Samsun ve Mersin-Şırnak eksenleri, Mersin'in liman, karayolu, demiryolu ve havalimanı avantajlarıyla birleştiğinde kentimizin sanayi ve ihracat gücünü daha da artıracaktır. Bu altyapı, üretim kapasitesinin büyümesini ve yeni yatırım kararlarının hızlanmasını desteklerken, beraberinde yeni istihdam alanları da oluşturacaktır. Sanayici açısından en önemli katkılardan biri ise maliyet ve zaman avantajı olacaktır. Alternatif taşıma imkanlarının artması, liman ve demiryolu bağlantılarının güçlenmesi navlun maliyetlerini azaltırken teslimat sürelerini de daha kısa ve öngörülebilir hale getirecektir. Türkiye'nin yeni koridorlarla güçlenen lojistik merkez rolü, ihracatçımızın uluslararası pazarlarda "yakın, hızlı ve güvenilir tedarikçi" konumunu daha da pekiştirecektir. Mersin açısından hedefimiz yalnızca daha fazla yük taşımak değil, bu koridorların çevresinde yeni yatırımlar, üretim alanları ve nitelikli istihdam oluşturarak katma değeri kentte büyütmektir.

Mehmet KAYA / Diyarbakır Ticaret ve Sanayi Odası Yönetim Kurulu Başkanı

"Yeni yatırımların önünü açacak"

Ulaştırma ve lojistik koridorlarının hayata geçmesini, bölgesel sanayi açısından yalnızca bir ulaşım yatırımı olarak değil, doğrudan üretim ve ihracat kapasitesini etkileyen stratejik bir adım olarak değerlendiriyoruz. Bir ürünün fabrikadan çıkıp müşterisine ulaşmasına kadar geçen süre ve bu süreçte oluşan taşıma maliyeti, özellikle uzak pazarlara ihracat yapan işletmeler için ürünün nihai fiyatını doğrudan etkiliyor. Dolayısıyla daha kısa, daha güvenli ve daha düşük maliyetli ulaşım bağlantıları, sanayicinin rekabet gücünü artırıyor. Demiryolu, karayolu, limanlar, sınır kapıları ve lojistik merkezler birbirine entegre edildiğinde aynı mesafeyi daha düşük maliyetle ve daha kısa sürede kat etmek mümkün olacak. Bu, sanayicinin navlun maliyetini aşağı çekerken teslimat sürelerini de kısaltacaktır.

Ancak, bir yolun yapılması tek başına lojistik koridor oluşturmaz. Koridor; yol, demiryolu, gümrük, sınır kapısı, depolama, aktarma ve liman bağlantılarının aynı zincirin halkaları olarak çalışmasıdır. Zincirin bir halkasında yaşanan gecikme, bütün sistemin avantajını ortadan kaldırabilir. Bu nedenle özellikle demiryolu bağlantılarının güçlendirilmesi, lojistik merkezlerin etkinleştirilmesi, sınır geçişlerinin hızlandırılması ve gümrük süreçlerinin öngörülebilir hale getirilmesi büyük önem taşıyor.

Bunun sanayi yatırımlarına da doğrudan etkisi olacaktır. Yatırımcı açısından bir bölgenin cazibesi yalnızca arsa ve iş gücü maliyetiyle ölçülmüyor. Ürettiğiniz ürünü limana, sınır kapısına veya hedef pazara ne kadar hızlı ve ne kadar düşük maliyetle ulaştırabildiğiniz de yatırım kararında önemli. Özetle, lojistik maliyetlerde sağlanacak her kalıcı düşüş, sanayicinin rekabet gücüne; teslimat sürelerindeki her kısalma ise ihracatçının pazardaki güvenilirliğine yansır. Bu nedenle lojistik koridorları, bölgesel kalkınmanın tamamlayıcısı değil, temel unsurlarından biri olarak görmeliyiz.

Zeki KIVANÇ / Adana Sanayi Odası Yönetim Kurulu Başkanı

"Tedarik zincirinde güvenilirlik ve süreklilik, fiyat kadar önemli"

Küresel tedarik zincirleri açısından artık "en ucuz tedarikçi" olmak tek başına yeterli değil. Pandemi, savaşlar, Kızıldeniz ve Süveyş hattındaki gelişmeler, enerji ve emtia ticaretindeki kırılmalar bize çok önemli bir gerçeği gösterdi: Tedarik zincirinde güvenilirlik ve süreklilik, fiyat kadar önemli hale geldi.

Türkiye burada çok önemli bir avantaja sahip. Avrupa ile Asya arasında, Karadeniz, Akdeniz, Kafkasya ve Orta Doğu'yu birbirine bağlayan merkezi bir konumdayız. Orta Koridor, Zengezur bağlantısı ve Kalkınma Yolu gibi projelerin birbirleriyle entegre edilmesi halinde Türkiye, sadece üzerinden yük geçen bir ülke olmaktan çıkarak ticaret akışlarını yöneten, birbirine bağlayan ve çeşitlendiren bir lojistik merkez haline gelebilir. Sonuç olarak Türkiye'nin yeni ulaştırma ve lojistik koridorlarını, yalnızca birer ulaşım projesi olarak değil, Türkiye'nin yeni sanayi ve ticaret coğrafyasını şekillendirecek stratejik yatırımlar olarak değerlendirmeliyiz.

M. Erdal EREN / Türkiye Müteahhitler Birliği (TMB) Yönetim Kurulu Başkanı

"Koridorların on milyarlarca dolarlık proje havuzu potansiyeli var"

Türkiye, Asya ile Avrupa arasındaki ulaştırma ve enerji koridorlarının merkezinde yer alıyor. Orta Koridor, Kalkınma Yolu ve Zengezur bağlantısı gibi girişimler, bu stratejik konumu güçlendirirken Türk müteahhitleri açısından da önemli fırsatlar yaratacak. Firmalarımız, bu güzergâhların geçtiği ülkelerde uzun yıllardır önemli projeler üstleniyor. Örneğin, Irak'ta bugüne kadar bin 158 proje kapsamında yaklaşık 39.4 milyar dolar tutarında iş gerçekleştirildi. Bu deneyim, yaklaşık 17 milyar dolar yatırım büyüklüğü öngörülen Kalkınma Yolu projelerinde firmalarımız açısından önemli bir avantaj. Benzer şekilde Orta Koridor'da da demiryolları, limanlar, lojistik merkezler ve sınır geçişleri başta olmak üzere önemli yatırımlara ihtiyaç bulunuyor. Dünya Bankası, gerekli yatırımlar ve operasyonel iyileştirmelerle koridor üzerindeki ticaret hacminin 2030'a kadar üç katına çıkabileceğini öngörüyor. Bu çerçevede, önümüzdeki 5-10 yılda söz konusu koridorların on milyarlarca dolarlık bir proje havuzu oluşturma potansiyeli bulunduğunu söyleyebiliriz. Ancak Türk firmalarının alabileceği pay için bugünden kesin bir rakam vermek mümkün olmayacaktır.

Şerafettin ARAS /Uluslararası Nakliyeciler Derneği (UND) Yönetim Kurulu Başkanı

"Stratejik fırsat sunuyor"

Türkiye'nin ulaştırma ve lojistik koridorlarına yönelik yatırımları, ülkemizin üretim ve ihracat kapasitesini büyütecek stratejik bir fırsat sunuyor. Orta Koridor'un güçlendirilmesi ve Kalkınma Yolu gibi projelerin hayata geçirilmesiyle genişleyecek bağlantılar; sanayicimizin yeni pazarlara ulaşmasını, Türkiye'nin uluslararası yatırımlardan daha fazla pay almasını ve lojistik hizmetlerin ülke ekonomisine katkısının artmasını sağlayabilir. Bu yatırımların karşılığını alabilmemiz ise yükün, üretim tesisinden nihai müşteriye kadar kesintisiz ve öngörülebilir biçimde hareket etmesine bağlıdır.

Yeni koridorların vaat ettiği rekabet sıçraması, sınır geçişlerindeki ve gümrük işlemlerindeki darboğazlar çözülmeden gerçekleşemez. Yolda kazanılan zamanın sınırda kaybedildiği, işlemlerin ne zaman tamamlanacağının öngörülemediği bir düzende, altyapı yatırımlarının ihracatçıya sağlayacağı avantaj sınırlı kalır. Bu nedenle koridor yatırımlarıyla ticareti kolaylaştıran düzenlemeleri aynı ekonomik programın birbirini tamamlayan unsurları olarak ele almalıyız.

Seyit ARDIÇ/ Ankara Sanayi Odası Yönetim Kurulu Başkanı

"Türkiye önemli üretim, yatırım ve yenilik merkezi"

Türkiye; Avrupa, Asya, Orta Doğu ve Afrika'nın kesişimindeki coğrafi konumu, ekonomik kapasitesi ve siyasi ağırlığıyla yeni küresel düzende farklı güç merkezleri arasında özel bir konuma sahip. Avrupa'nın üretim ve ticaret sistemiyle uzun yıllara dayanan entegrasyonu; Orta Asya'nın enerji ve hammadde kaynaklarına yakınlığı, Türk dünyasıyla derinleşen bağları, Orta Doğu pazarlarına erişimi ve Güney Asya'ya uzanan bağlantıları Türkiye'ye geniş bir ekonomik hareket alanı sağlamaktadır.

Türkiye'nin bu konumunu güçlendiren unsurlardan biri de jeostratejik konumudur. Çin ve Orta Asya'yı Avrupa'ya bağlayan Orta Koridor ile Basra Körfezi'nden Avrupa'ya uzanacak Kalkınma Yolu'nun Türkiye'de kesişmesi, ülkemizi ticaret ve lojistik ağlarının doğal merkezlerinden biri hâline getirmektedir. Gelişmiş sanayi altyapısı, geniş üretim kapasitesi, Avrupa pazarına yakınlığı, güçlü lojistik ağı, savunma sanayiinde ulaştığı teknoloji seviyesi ve yetişmiş insan kaynağıyla Türkiye, önemli bir üretim, yatırım ve yenilik merkezidir. Güçlü sanayi altyapısıyla Türkiye; Avrupa için de üretim kapasitesini çeşitlendirebilecek, tedarik zincirlerini kısaltabilecek ve ekonomik dayanıklılığını güçlendirebilecek stratejik bir üretim ortağıdır. Ülkemiz, Avrupa Birliği'nin beşinci büyük ticaret ortağıdır. Karşılıklı mal ticaretimizin 250 milyar dolara ulaşması, üretim ve tedarik zincirlerimiz arasındaki güçlü bağları göstermektedir. Bu noktada, her platformda dile getirdiğimiz, ancak ne yazık ki somut bir ilerleme kaydedilemeyen iki başlığı bir kez daha vurgulamak istiyorum: Gümrük Birliği'nin güncellenmesi ve iş dünyamızın vize sorununun çözüme kavuşturulması. Artık bu iki başlıkta somut adımlar atılmalı.

Prof. Dr. Murat ÇETİNKAYA / Ankara Hacı Bayram Veli Üniversitesi Öğretim Üyesi

"Asıl ekonomik etki imalat sanayisinde görülecek"

Orta Koridor, Kalkınma Yolu, Zengezur Koridoru'nun Türkiye açısından en önemli kazanımı, Türkiye'yi sadece "transit geçiş" ülkesi olmaktan çıkarak Avrupa-Asya-Orta Doğu ticaretinin üretim, lojistik ve dağıtım merkezi haline gelme potansiyeli.

Orta Koridor, Türkiye'yi Kafkasya ve Hazar üzerinden Orta Asya ve Çin'e bağlayan doğu-batı hattıdır. Kalkınma Yolu, Basra Körfezi ve Irak üzerinden Türkiye'yi Avrupa'ya bağlayarak kuzey-güney eksenini güçlendirecektir. Zengezur bağlantısı ise Türkiye-Azerbaycan-Orta Asya hattına yeni ve daha doğrudan bir kapı açacaktır. Bu nedenle üç proje birbirinin alternatifi değil, birbirini tamamlayan bir ulaştırma ağı olarak değerlendirilmeli. İlk aşamada en fazla etkilenecek sektörler lojistik, kara ve demiryolu taşımacılığı, depolama, limancılık ve inşaat olacaktır. İkinci aşamada ise asıl ekonomik etki imalat sanayisinde görülecektir. Makine, otomotiv ve yan sanayi, demir-çelik, elektrikli teçhizat, kimya-petrokimya, gıda sanayisi, savunma sanayisi ve demiryolu ekipmanları koridorlardan önemli ölçüde yararlanabilir.

İller açısından; Orta Koridor'da: Kars, Erzurum, Erzincan, Sivas, Kayseri, Ankara, Eskişehir, Kocaeli ve İstanbul, Zengezur hattında: özellikle Iğdır ve Kars, devamında Erzurum-Sivas-Ankara sanayi ekseni, Kalkınma Yolu'nda: Şırnak başta olmak üzere Güneydoğu Anadolu üretim merkezleri ile Gaziantep, Şanlıurfa ve devamında Adana-Mersin-İskenderun sanayi ve liman havzası öne çıkacaktır.

Prof. Dr. Haluk YERGİN / Van Yüzüncü Yıl Üniversitesi Öğretim Üyesi

"Bu projeler küresel ekonomiyi etkileyecek"

Dünyanın daha teknolojik ve daha hızlı ulaşım araçlarına sahip yeni bir koridorlar çağına girdiğine şahit oluyoruz. Bu koridorlara yakın ülkeler doğrudan ve dolaylı faydaları nedeniyle bu projelere dahil olmak istiyor. Bu durum ister istemez küresel ticaret rotaları bakımından rekabet yaratıyor. Jeopolitik gerginlikler, çatışmalar, savaşlar küresel ticaret rotalarını/koridorlarını etkiliyor. Yüksek maliyetli ve uzun dönemli yeni ticaret rotaları yatırım projelerine dahil ediliyor. Türkiye, dünyanın coğrafi olarak en riskli bölgesinde yer alıyor. Aynı zamanda Türkiye bu riskli bölgede güvenli rota olma amacı güderek yeni ticaret rotaları yatırımlarına başladı. Kalkınma Yolu ve Zengezur Geçidi bunlardan ikisidir. Bu iki yatırım, yaklaşık 30 bin km bölünmüş iç yolları ile entegre olarak özellikle Avrupa pazarlarını hedefliyor. Kalkınma Yolu gibi projeler, küresel lojistikteki Hürmüz Boğazı gibi riskli güzergahların önemini azaltacak alternatif bir yapıya sahip. Bu tür projeler sadece bölge ülkeleri için değil küresel ekonomiyi etkileyecek özelliklere sahip. Maliyet avantajı bu tür projelerin kullanılabilmesi için yeterli değil. Bunun yanında riskin minimize edildiği güvenli rotalar olmalı. "Terörsüz Türkiye" ve Ermenistan ile normalleşme süreci bu kapsamda da değerlendirilmeli.

Zengezur Geçidi projesinin, Asya ile Avrupa arasında kesintisiz demiryolu bağlantısı sağlaması, ticareti hızlandıracak, lojistik sektörünü güçlendirecek ve maliyetleri düşürecek. Deniz yoluna kıyasla yaklaşık yarı sürede taşıma imkanı sunacak olan demiryolu, Orta Asya'dan Avrupa'ya ulaşımda güçlü bir lojistik köprü işlevi görecek. Yılda 5.5 milyon yolcu ve 15 milyon ton yük taşıma kapasitesine sahip olacak projeyle birlikte; ticaret daha hızlı, daha güvenli ve daha düşük maliyetle gerçekleşecek. Bu iki önemli proje hayata geçtiğinde Türkiye iç yollarındaki gelişmelerle ve yatırımlarla birlikte, giderek önem kazanan ticaret yollarının kavşak noktası haline gelecek. Bu projelerin bölgesel değil küresel etkileri olacağı unutulmamalı. Almanya, Birleşik Krallık, İspanya ve Fransa gibi ülkeler gündem maddeleri arasında bu projeleri tutuyor.

Yıllık 80 milyar dolarlık ekonomik değer yaratabilir

Enerji ve Tabii Kaynaklar Bakanı Alparslan Bayraktar, Irak üzerinden Türkiye'yi Avrupa'ya bağlayacak Kalkınma Yolu Projesi'nin petrol, doğal gaz ve elektrik iletim hatlarıyla desteklenerek kapsamlı bir "enerji yoluna" dönüştürülebileceğini belirterek, bu güzergahtan geçen petrol ve doğal gaz taşımacılığının tek başına yıllık yaklaşık 80 milyar dolarlık ekonomik büyüklük oluşturabileceğini vurguladı. Irak Petrol Bakanı Basim Muhammed Hüdeyir ve heyetinin Ankara'yı ziyaretinin ardından açıklamalarda bulunan Bayraktar, "Türkiye olarak Kalkınma Yolu'nun yalnızca bir ulaştırma koridoru değil, petrol, doğal gaz ve güzergah boyunca elektrik iletim hatlarıyla desteklenen stratejik bir 'enerji yolu' olarak inşa edilmesinde kararlıyız" dedi.

Projenin enerji boyutunda özellikle Irak petrolünün önemli bir potansiyel sunduğuna işaret eden Bayraktar, güzergah üzerinden günlük 2.5 milyon varile kadar petrol taşıma kapasitesine ulaşılabileceğini vurguladı.

Bayraktar, bu kapasiteye ulaşılması halinde 65-70 milyar dolarlık bir değerin ortaya çıkabileceğini kaydetti. Kalkınma Yolu'nun doğal gaz açısından da önemli potansiyel taşıdığını belirten Bayraktar, özellikle Katar'ın gaz ihracatının alternatif yollar üzerinden Avrupa'ya ulaştırılmasının gündeme gelebileceğini ifade etti.

Kalkınma Yolu'nun "enerji yoluna" dönüştürülmesinin Katar gazı açısından alternatif bir güzergah oluşturabileceğini vurgulayan Bayraktar, "Katar

gazının Irak üzerinden özellikle bu Kalkınma Yolu'yla, enerji yoluna çevrilmesi halinde, bu şekilde Türkiye'ye gelmesi, bir miktar gazın Türkiye'de kalması, bir miktar gazın Avrupa'ya ihraç edilmesi gibi bir projeyi de buna eklediğinizde bu petrol ve doğal gaz, sadece yıllık 80 milyar dolarlık bir ekonomik büyüklük ortaya çıkarıyor" diye konuştu. Enerjide arz güvenliğinin kritik hale geldiği bu dönemde, doğal gaz ve petrol taşımacılığının önemli noktalarından biri olan Hürmüz Boğazı'na alternatiflerin önem kazandığını ifade eden Bayraktar, Kerkük-Ceyhan Boru Hattı'nın Basra'ya kadar uzatılıp kapasitesinin artırılmasının Körfez bölgesi ve Hürmüz Boğazı'na güçlü alternatif oluşturması açısından önemli olduğunu aktardı

Türk müteahhitleri yüklenicilikten; yatırım yapan, işleten modele geçiyor

Türk firmaları açısından finansmana erişim rekabette belirleyici olmaya devam etse de, ulaşım koridorları üzerindeki demiryolu, liman, lojistik ve otoyol projelerinde Türk firmalarının Çinli ve Avrupalı rakiplerine karşı avantajları bulunuyor. TMB Başkanı Erdal Eren'e göre, Türk müteahhitlik sektörünün en önemli avantajlarından biri, farklı coğrafyalarda ve zorlu koşullarda büyük ölçekli altyapı projelerini hızlı, esnek ve rekabetçi maliyetlerle gerçekleştirebilme kabiliyeti. Avrupa standartlarında iş yapma tecrübesi ile Orta Asya, Kafkasya, Orta Doğu ve Afrika'daki güçlü saha deneyiminin birleşmesi Türk firmalara önemli bir rekabet avantajı sağlıyor. Eren, "Firmalarımız ayrıca uluslararası bankalar, ihracat kredi kuruluşları ve çok taraflı finans kuruluşlarıyla çalışarak proje finansmanı geliştirme ve farklı finansman kaynaklarını bir araya getirme konusunda önemli bir deneyim ve kabiliyet kazandı. Bununla birlikte, Çinli firmaların güçlü kamu finansmanı ve devlet destekleri, Avrupalı firmaların ise gelişmiş ECA ve kalkınma finansmanı mekanizmalarına erişimi önemli avantajlar. Bu nedenle finansman maliyetleri, teminat limitleri ve uzun vadeli finansmana erişim Türk firmaları açısından rekabette belirleyici olmaya devam ediyor. Diğer taraftan firmalarımız, Türkiye'de KÖİ ve YİD modelleriyle havalimanı, otoyol, köprü, enerji ve sağlık altyapısında önemli tecrübe kazandı. Bu birikim sayesinde sektörümüz, uluslararası pazarlarda yalnızca yüklenici değil, projeyi geliştiren, finansmanını yapılandıran, yatırım yapan ve işleten bir modele doğru ilerliyor. Bu dönüşümün hızlanmasında Türk Eximbank ve uluslararası finans kuruluşlarının desteği kritik önemde" dedi.

"Politik risk sigortası kritik önemde"

Jeopolitik riskin yüksek olduğu pazarlarda finansman kadar sigorta, teminat ve ödeme güvencesi de kritik önem taşıyor. TMB Yönetim Kurulu Başkanı Erdal Eren, savaş, siyasi istikrarsızlık, transfer ve ödeme riskleri uzun vadeli altyapı yatırımlarının maliyetini doğrudan etkilediğini vurgulayarak açıklamalarına şöyle devam etti:

"Bu nedenle Kalkınma Yolu gibi stratejik projelerde güçlü ödeme ve güvenilir teminat mekanizmalarının yanı sıra politik risk sigortası da önemli bir araç. Özellikle uluslararası finans kuruluşları, ihracat kredi kuruluşları ve çok taraflı garanti kuruluşlarının sağlayacağı politik risk teminatları, özel sektörün üstlenemeyeceği risklerin paylaşılmasına ve projelerin finanse edilebilir hale gelmesine katkı sağlıyor. Türk firmalarının yüksek riskli coğrafyalarda önemli deneyimi bulunmakla birlikte, bu tecrübenin yeni yatırımlara dönüşebilmesi için risk paylaşım mekanizmalarının güçlendirilmesi gerekiyor. Bu çerçevede Türk Eximbank'ın politik ve ticari risk sigortası, garanti ve finansman imkanlarının kapsam ve limitlerinin geliştirilmesi, gerektiğinde uluslararası kuruluşlarla ortak sigorta ve garanti mekanizmalarının oluşturulması sektörümüzün rekabet gücü açısından büyük önem taşımaktadır" diye konuştu.

İhracat yoğun OSB'lerin yatırım çekme kapasitesi artar

Ulaştırma koridorlarının imalat sanayine, OSB'lere etkisine de bir göz atalım. Ankara Hacı Bayram Veli Üniversitesi Öğretim Üyesi Prof. Dr. Murat Çetinkaya, koridorların OSB'lere demiryolu bağlantılarıyla entegre edilmesi halinde sanayicinin fabrikadan limana ve sınır kapısına taşıma maliyetinin azalacağını vurgulayarak, bu durumun özellikle ihracat yoğun OSB'lerin yatırım çekme kapasitesini artırdığını kaydetti. Çetinkaya, "Örneğin Ankara, Kayseri, Gaziantep, Kocaeli, Eskişehir ve Adana-Mersin gibi mevcut sanayi havzalarının bu koridorlara güçlü bağlantılarla bağlanması, koridorun ekonomik etkisini katlayabilir. Böylece güzergâhın çevresinde yeni lojistik merkezler, depolama alanları, dağıtım merkezleri, sanayi yatırımları ve tedarikçi kümelenmeleri oluşabilir. Koridorlar aynı zamanda yalnızca ulaştırma altyapısı olarak düşünülmemeli. Orta ve uzun vadede bu güzergâhlar elektrik iletim hatları, doğal gaz ve diğer enerji altyapıları, fiber-optik hatlar ve dijital bağlantılarla desteklenen çok amaçlı ekonomik koridorlara dönüşebilir. İlave ihracat ve doğrudan yabancı yatırım konusunda ise bugün için Türkiye adına bilimsel olarak savunulabilecek tek bir milyar dolar rakamı vermek doğru olmaz. Bunun için güzergâhların tamamlanma tarihinin, tarifelerin, sınır geçiş sürelerinin ve taşıma kapasitesinin kesinleşmesi gerekir" diye konuştu.

Adana'nın lojistik gücünü artıracak proje: Pozantı-Ceyhan Otoyolu

Adana Sanayi Odası Yönetim Kurulu Başkanı Zeki Kıvanç, Adana'nın lojistik gücünü artıracak bir diğer önemli yatırım da Pozantı–Ceyhan Otoyolu Projesi olduğunu vurguladı. Bu projenin hayata geçirilmesiyle birlikte İç Anadolu'dan Ceyhan ve Yumurtalık'taki liman, enerji ve sanayi yatırımlarına uzanan daha hızlı ve yüksek kapasiteli bir ulaşım koridoru oluşturulacağını söyleyen Kıvanç, "Özellikle ağır vasıta ve sanayi taşımacılığının şehir içi trafik üzerindeki yükünün azaltılması, üretim merkezleri ile limanlar arasındaki erişimin hızlanması ve taşıma maliyetlerinin aşağı çekilmesi açısından bu projeyi son derece önemli buluyoruz. Pozantı'dan Ceyhan'a uzanacak bu hattın, Adana'nın üretim gücünü Doğu Akdeniz'deki liman ve yatırım havzasıyla daha güçlü biçimde buluşturacağına inanıyoruz. Projenin 2026 yılında ÇED sürecinin başlatılmış olması da bu açıdan önemli bir gelişmedir.

Bunun yanında Adana'nın sadece doğu-batı değil, kuzey-güney yönündeki bağlantılarını da güçlendirmemiz gerekiyor. Bu çerçevede Ordu Ünye–Tokat–Adana aksı, Karadeniz'i Akdeniz'e bağlayan stratejik kuzey-güney koridorlarından biri olarak öne çıkıyor. Karadeniz limanlarının İç Anadolu ve Akdeniz'deki üretim merkezlerine, oradan da Doğu Akdeniz limanlarına bağlanması; yük hareketlerinin çeşitlendirilmesi, yeni ticaret rotalarının oluşturulması ve bölgesel üretim merkezlerinin deniz ticaretine erişiminin güçlendirilmesi açısından önemli bir fırsat sunuyor. Biz bu tür kuzey-güney bağlantılarını, Adana'nın Doğu Akdeniz Ana Konteyner Limanı ile birlikte değerlendirilmesi gereken stratejik altyapılar olarak görüyoruz. Çünkü güçlü bir limanın gerçek anlamda bir lojistik merkeze dönüşebilmesi, yalnızca limanın kapasitesine değil, arkasındaki geniş hinterlantın hızlı ve güvenilir ulaşım ağlarıyla limana bağlanmasına bağlıdır" diye konuştu.